Смазочные материалы для техники

Задача любого руководителя добывающего предприятия — повысить эффективность работы. В том числе и за счёт использования техники. Чтобы сократить время простоев и количество поломок, к выбору смазочных материалов нужно подходить с особым вниманием. Зачастую, экономия на маслах и увеличение интервалов между их заменой ведёт к более скорому выходу из строя трущихся друг об друга деталей и узлов машин.

«Не слушайте рекламу — следуйте рекомендациям изготовителя техники», — уверяют эксперты при обсуждении выбора смазочных материалов. Карьерная техника работает в куда более серьёзных условиях, нежели продукция, на использование в которой рассчитана львиная доля масел.

«Требования к маслам и другим эксплуатационным жидкостям производитель предъявляет на основе многочисленных «длительных механических испытаний». Эти требования различаются в зависимости от сложности агрегатов, условий его эксплуатации и «поколения» техники. Не секрет, что развитие машиностроения влечёт усложнение и повышение точности изготовления движущихся частей механизмов. Что в свою очередь повышает требования к смазочным материалам», — рассказывает заместитель директора ООО «Хендэ Сибирь» Михаил Балашкин.

Три типа

По стандартной классификации масла подразделяются на синтетическое, минеральное и полусинтетическое. Специалисты уверяют, что «синтетика» по своим свойствам лучше остальных — сохраняет свои свойства при низких температурах (что особенно актуально для северных районов) и реже требует замены. Но даже дорогое синтетическое масло стоит лить не всегда.

«Для дизельных ДВС тяжёлой техники с турбонаддувом и без наддува производства США и Китая большинство производителей техники рекомендуют минеральные масла SAE 15W-40 и/или 10W-30 в зависимости от сезонности работ. Моторные масла для грузовых машин, в особенности для импортных, необходимо подбирать с учётом требований Euro к топливу, а также конструктивных особенностей двигателя: сажевые фильтры (DPF), система рециркуляции выхлопных газов (EGR), селективный восстановительный катализатор (SCR) и дизель-окислительный катализатор (DOC) и т. п. В случае, если у вас смешанный парк техники, то стоит также рассмотреть варианты универсальных моторных масел с допусками для бензиновых и дизельных ДВС», — объясняет юрисконсульт ООО «ЛЕКТА» Евгений Лекомцев.

Но в первую очередь рекомендуется всё же смотреть на допуски. Вся информация о масле находится на канистре или бочке. Если она отсутствует — это повод усомниться в подлинности смазочных материалов. И если по классу вязкости по SAE (зимнее или летнее) в большинстве случаев масла подходят для использования в разных видах техники, то с эксплуатационными спецификациями нужно быть очень осторожным. Тем более что их насчитывается целых пять.

Вот чего не следует придерживаться в рекомендациях производителя — это сроков замены масла. Этот совет, правда, справедлив для иностранной спецтехники. Опытные механики знают, что наша солярка гораздо хуже по качеству, чем в странах, где собирались и испытывались тяжёлые машины. Поэтому если в документации указана замена масла, к примеру, через 500 моточасов, то старое лучше слить уже через 200-300 моточасов. Особенно это касается техники с турбированными двигателями, где смазывающая жидкость начинает выгорать куда быстрее.

Когда мороз крепчает

Техника, работающая в нефтегазовом секторе, зачастую территориально находится в условиях Крайнего Севера. А при низких температурах окружающей среды масла становятся более вязкими, что, естественно, отрицательно влияет на их смазывающие свойства.

«Одним из основных требований является переход на зимний тип топлива и технических жидкостей. Некачественное, густеющее при низких температурах дизтопливо затруднит запуск машины даже при наличии различных подогревающих устройств. Моторное масло для низких температур сократит износ деталей двигателя, возникающий в момент пуска и разогрева машины. Переход на менее густую гидравлическую жидкость в зимнее время сократит риск повреждения резиновых уплотнений и разрыва радиатора охлаждения, а также существенно облегчит пуск двигателя, особенно на машинах, оборудованных гидронасосом аксиально-поршневого типа. Охлаждающая жидкость должна иметь соответствующую концентрацию, чтобы избежать «размораживание» блока», — рассказывает менеджер по продукту компании JCB Russia Денис Тимофеев.

Отдельно отметим, что некоторые представители техники премиального уровня, работающие в три смены без остановки, могут и не требовать обязательной замены сезонного масла. Что касается других трущихся металлических и резиновых узлов и электроприборов машин, можно воспользоваться опытом пользователей спецтехники, которые работают в условиях Крайнего Севера. Там получила широкое распространение разработка российского Центрального института авиационного топлива и масел — ЦИАТИ М-201. Это антифрикционная многоцелевая смазка в виде маловязкого нефтяного масла, загущенного стеаратом лития и содержащего антиокислительную присадку с морозостойкими и тугоплавкими свойствами. Правда, подходит она не для всех агрегатов. Более дорогой вариант — ЦИАТИ М-221 — обладает лучшими характеристиками. В состав этой смазки входит комплексное кальциевое мыло высших жирных кислот и уксусной кислоты, с добавлением антиокислительной присадки.

«Дам несколько основных советов по работе с промышленной спецтехникой в зимний период на примере вездехода ЧЕТРА ТМ140 — машины, которая чаще всего работает в суровом климате.
Итак, при первом запуске двигателя в мороз до — 40 °С необходимо выполнять действия в следующем порядке:
• прогреть двигатель при помощи отопителя до температуры охлаждающей жидкости от +40 до +50 °С;
• отключить трансмиссию соответствующей рукояткой раздаточного редуктора и запустить двигатель;
• продолжая прогрев двигателя, включить трубчатые электронагреватели для подогрева масла трансмиссии в течение одного часа;
• заглушить двигатель и подключить трансмиссию;
• запустить двигатель, установить обороты от 800 до 1000 об/мин и поработать на «нейтрали» в трансмиссии не менее 15 минут.
Для дальнейшего разогрева масла необходимо пять-шесть раз чередовать следующие действия: активизировать «стоповый» режим гидротрансформатора и поворачивать руль вездехода вправо и влево (на месте) при работающем двигателе. Для этого нужно нажать до упора на педаль остановочных тормозов, включить IV или V передачу и дать трансмиссии работать полминуты-минуту при оборотах двигателя от 800 до 1000 об/мин. После этого выключить передачу и на «нейтрали» в течение нескольких минут плавно поворачивать штурвал ЧЕТРА ТМ 140 влево и вправо до крайних положений. Следующий этап прогрева вездехода — получасовой пробег с минимально возможной скоростью на II передаче. При этом надо периодически нажимать на педаль тормозов до остановки и поворачивать машину вправо и влево.
Движение ЧЕТРА ТМ 140 необходимо начинать на малой скорости для достаточного прогрева масла в бортовых передачах, а также узлов ходовой части, в первую очередь, амортизаторов. Прогревать узлы и агрегаты вездехода нужно до тех пор, пока управление поворотом машины не станет уверенным, и лишь затем включать более высокую передачу», — рекомендует директор по маркетингу ОАО «ЧЕТРА-Промышленные машины» Денис Куваев.

Текст: Артём Щетников

Материал опубликован в журнале «Добывающая промышленность» №2 2016 г.

Новости по теме