Генерал горнорудных карьеров

Одними из первых карьерных помощников можно назвать самосвалы. Сегодня подобная техника не везде пестрит брендами зарубежных компаний, но верными своему назначению по-прежнему остаются и БелАЗы. Да, бессменные труженики карьерных маршрутов, даже выйдя в отставку, продолжают своё дело.

Ведь есть карьеры, где даже в век индустриальных технологий о новинках только знают понаслышке.

Так по серпантину Оленегорской воронки глубиной почти 400 метров ежедневно наматывает километраж отставной «генерал» под управлением Андрея Конопаткина. Мы побеседовали с водителем тяжеловоза о специфике профессии и ситуации на горнодобывающем объекте.

— Скажите, Андрей Евгеньевич, многое ли изменилось с тех пор, как вы сели за руль? Стало ли проще работать на карьерных машинах с развитием современных технологий? Как изменилось управление по сравнению с теми машинами, на которых вы впервые начали работу?

— С 1995-го года изменилось совсем немного. Отдельные узлы на машинах, такие как рулевое управление, конечно подверглись модернизации и в лучшую сторону. В целом же кардинальных метаморфоз по сравнению с теми машинами, что были раньше, я не заметил. А о современных технологиях тем более говорить не приходится, кроме как с белорусскими «тяжелоатлетами» я не работал.

Сегодня ООО «Техтранссервис», где я тружусь по сей день, используют самосвалы старого образца, которые закупала ещё 10 лет назад другая организация, а сегодня встали в строй на условиях аренды. Уверен, что новыми они приходили на АО «Олкон», которой я отдал порядка шести лет: сначала слесарем, а потом уже сел за баранку. У нашей же организации своя политика снабжения — практикуют обновление парка бывшими в употреблении самосвалами. К сожалению, мне, как и моим коллегам, сейчас приходиться довольствоваться тем, что есть. Пытаемся их делать, но, естественно, запчасти на них сомнительного качества, да и основательного ремонта эти подопечные не видели уж больно давно. Совсем уж «мёртвые» машины становятся «донорами» для своих сородичей, но это не панацея, а скорее техническая агония, так как железные сердца и другие органы у машин перебирались не один раз, а значит такие ремонты лишь отсрочили наступление летального исхода.

Что же касается основных проблем, то для 40-тонных БелАЗов, по моему мнению, ахиллесовой пятой с практической точки зрения считаются тормоза и подвеска. В отношении последней, мне кажется, что если шасси БелАЗа сделать чуть шире, тем самым и более устойчивым, то и нагрузка на пневмогидравлические подвески, возможно, будет уменьшена. Конечно, не факт что моё предположение истинно. Просто пока не довелось ближе познакомиться с новыми машинами и их возможностями. Скорее всего, новые и наклон получше держат, но вот с годами приходит неустойчивость. А по поводу тормозов точно могу сказать, что изза того, что очень много завязано на воздухе, при частых торможениях и не очень эффективном горном тормозе (гидротормоз) БелАЗы задыхаются. Им постоянно не хватает воздуха, по крайней мере в моём 7547 это весьма ощутимо. Уверен, что эту проблему решил бы переход на гидравлические тормоза и дисковую систему торможения.

И когда машина становится головной болью, то все прелести длительного простоя ложатся на плечи работяг. Руководству же надо выжать как можно больше денег с этих «сорокачей», и они не любят их ремонтировать, от того-то и сложилась такая ситуация сейчас, что практически все машины дышат на ладан.

Справка

Появление первого советского карьерного самосвала приходится на 1951 год. Речь идёт о предшественнике БелАЗа МАЗ-525, выпуск которого был налажен на Минском автозаводе с 1951 по 1959 годы. А затем и на БелАЗе до 1967-го.

Тогда грузоподъёмность машины составляла 25 тонн. Его оснастили 12-цилиндровымдизелем, гидроусилителем руля и планетарными редукторами в ступицах задних колёс. А между двигателем и сцеплением установили гидромуфту. Задняя колёсная пара имела диаметр 172 см и крепилась к кузову жёстко и без подвески.

.
— А не пытались ли вы в разрезе своих профессиональных компетенций каким-то образом переломить ситуацию?— Да пробовали, говорили, я даже сам находил сайты, которые торгуют официальными белорусскими запчастями, отдавал ссылки на ресурсы своему начальству. Однако воз и ныне там. В целях экономии снабженцы стараются покупать то, что подешевле. Иногда заказывают оригинальные запчасти, но я не уверен, что там действительно подлинники, потому что существует масса подделок на тех же белорусских сайтах, вовсю торгующих контрафактом. А раз руководители стараются сэкономить, им и не важно, какие там запчасти или как там машина ездит, главное больше денег срубить.

— Андрей, выходит, что с зарубежными аналогами вы не знакомы в принципе?

— Лично тестировать не доводилось, но визуально конечно знаком с агрегатами зарубежных марок. Поскольку в карьере работаем не только мы, но и «олконовцы», для которых мы создаём более комфортные условия труда посредством полива и посыпки всей трассы, то каждую смену встречаем их технику. Парк у них более современный — множество различных моделей спецтехники: от новеньких БелАЗов до Caterpillar. В нашем же штате пятёрка 7547-х, два 27-тонника 7540 модели и его соплеменник — 75147-й БелАЗ.

К тому же знаю от других водителей, что Caterpillar по комфорту и ходовым характеристикам значительно превосходят наши тяжеловозы, особенно отличились в Unit Rig. Например, если я еду в гору на том же небольшом пустом БелАЗе, то меня этот «юнитриг» даже с грузом обходит как стоящего на месте. Что уж говорить, они гораздо мощнее, но и запчасти на них дороже. И хотя им немало лет, по словам логистов, даже сегодня они надёжнее наших новых машин. И прослеживается это, во-первых, в тормозной системе: динамический тормоз у «юнитрига» практически не отказывает. А в отечественных это извечная проблема, когда динамика может отказать в любой момент.

— Как, по вашему разумению, можно ли приручить железного «зверя», и сколько понадобится времени, чтобы освоить маршрут и влиться в ритм карьерной работы?

— В принципе, освоить БелАЗ не составит труда даже не совсем опытному водителю, поскольку априори уже имеется некая категория и практика вождения. только на первый взгляд они выглядят устрашающе, а управлять ими, думаю, даже легче чем легковым транспортом. руль настолько легко крутится, что реагирует даже на вращение одним пальцем. Единственное, надо к габаритам машины привыкнуть.

В своё время я освоился довольно-таки быстро, уже на третий-четвертый день самостоятельно вызвался на маршрут, когда являлся стажёром. тем более и учился на курсах «Олкона» на этих маленьких БелАЗах. Сейчас на многих предприятиях их успешно эксплуатируют под посыпку и адаптируют под полив. При этом специфика посыпных работ завязана на факторах проворности и сосредоточенности, ибо машина сыплет себе под задние колёса щебень и если упустить момент опустошения резерва посыпочного материала, то заноса вряд ли избежать. Пока же техника будет выходить из ледяного ступора, снегопад способен полностью парализовать движение в карьере и поставить на «якорь» другие самосвалы из-за гололёда. также и в летний сезон, когда стоит неимоверная жара, необходимо поливать трассу, чтобы не только сбить плотную пелену облаков пыли для улучшения видимости, но и увеличить концентрацию более чистого воздуха.

Не каждому дано ездить в таком режиме и условиях, так что некоторые опасаются и подыскивают что-то менее экстремальное. Хотя со временем и к машине привыкаешь, и к маршруту, и к особенностям горнодобывающего объекта. У нас пять карьеров, и дороги там, особенно зимой, находятся в плену плохой видимости, когда эффекта от включения фар, можно сказать, и нет. И ты, и машина скользят вниз по гололеду, а тебе нужно знать, где стоит притормозить, где будет поворот, где «пятачок» для маневра и другие не менее важные нюансы значимы в работе на подобных магистралях. А когда карьер знаешь, как свои пять пальцев, то и работать проще. из личного опыта скажу, что даже после длительного перерыва, как у меня сложилось, возвратившись в эту струю, после беглого осмотра карьеров в первую же смену всё пошло как по маслу. Всё-таки за годы поездок в памяти запечатывается серпантин трассы и ландшафт. и не столь существенно, малая или большая модель самосвала, главное водителю не терять сноровки и избегать аварийных ситуаций.

Мне не довелось долго заниматься перевозками рудного материала, но отмечу, что надоедает однообразие и круговорот движения. другое дело операции поливки и посыпки: там ты практически задействован на всех участках разработок.

К слову

Абсолютно новый формат самосвала был разработан и запущен в производство на жодинском автозаводе в 1965 году. Им стал БелАЗ-540, который прославил СССР на весь мир.

К слову, по данным архивных сведений уже в 1986 году данная техника достигла производственных объёмов в 6000 единиц. Он стал первенцем технического прорыва с гидропневматической подвеской колёс, объединёнными гидросистемами усилителя руля и подъёмника кузова. Конструкторы применили в машине винтовой рулевой механизм, гидромеханическую трансмиссию, пневмогидравлическую подвеску заднего и переднего мостов, а также сварную раму коробчатого сечения.

— Сколько лет, сколько зим, или что даёт рабочий стаж в личном и профессиональном плане?

— С точки зрения работодателя, стаж говорит о профпригодности кандидата на вакансию. для самого же специалиста это багаж навыков и знаний, которые просто необходимы в работе. Ведь как говорят: «кривое колесо клеймом не исправишь». За годы моей работы я немало узнал полезного, что не раз пригодилось мне, поэтому уверен, что с годами человек растёт в профессиональном смысле. Сейчас молодёжь приходит устраиваться на работу с минимальными знаниями и целями, потому-то лишь часть из них остаётся. Многие имеют водительскую категорию С, а затем на специальных получают категорию АIII и проходят стажировку. Но не все способны адаптироваться к сложному ритму работы на карьерной технике. А без желания вникать в нюансы работы и способности положить порой на алтарь профессии личные амбиции ничего хорошего не выйдет.

— Особенности национальной горнодобычи: так ли хлебосольны перспективы работы на карьерной технике? (Расскажите о профессиональных буднях современного шофёра).

— Ежедневные нагрузки для водителей карьерной техники — привычный ритм жизни. Безусловно, немало ходит разговоров о хороших заработках водителей в карьерах, но слишком мало о реалиях повседневной работы. Суммы не падают с небес, а именно зарабатываются, так скажем, кровью и потом. У водительского состава на горнодобывающих объектах особый сменный график, благодаря которому работа в карьере практически не останавливается. При этом большинство во время своего обеда находятся на линии, ведь ребята, занимающиеся перевозками горной массы, не могут дышать пылью или ездить по обледеневшей дороге, пока коллеги обедают. Вот и получается ежедневный аврал, когда времени на перекус нет, так как нельзя, чтоб работа встала колом. На эти и многие другие издержки профессии водители уже привычно махнули рукой. Вероятно, такой цикл кому-то удобен, но, пока не наступила зима, и нагрузки не так ощутимы. А вот с приходом холодов работать в оптимальном режиме будет весьма сложно, особенно в ночное время. Поскольку придётся наматывать приличный километраж по всем карьерам, интенсивно посыпая заснеженную дорогу щебнем. Внутреннее напряжение, внимательность и чувство ответственности становятся спутниками профессии. В любом случае мифы о хлебосольном труде остаются лишь мифами.

В реальности социальный пакет на многих отечественных предприятиях превратился в пустой звук с отголосками интересов работодателей. даже в коллективных договорах прослеживается прерогатива управленцев выстраивать свою политику экономии на всём. У нас с приходом в филиал нового директора сей документ до сих пор находится в подвешенном состоянии, и будет ли он рассмотрен с позиции выгоды предприятия, пока неизвестно. Очевидно одно: сегодня из коллективного договора активно вычёркивают все пункты, касающиеся денежного вопроса — от материальной помощи на погребение до полного исключения материальной поддержки на свадебное торжество и рождение ребёнка. До недавнего времени социальный пакет в нашей организации действовал в полной мере, в кризисный же период о поддержке социального статуса и стимуляции работников могут и забыть. К тому же современная модель заработной платы водителя самосвала в большей степени состоит из полярных начислений, региональных коэффициентов и прочих надбавок, а уже остальное составляет чистый заработок. Точно скажу, что из социальных гарантий осталась лишь выплата на проезд, от которой по законодательству управленцы пока не могут отказаться. Фактически никаких мотиваций и помощи от руководства сейчас не дождёшься!

Когда я пришёл устраиваться в филиал, работодатель по договору подряда обязался выплачивать заработную плату в одном размере, а при переходе на постоянную форму труда обещали сумму увеличить. К слову, некогда обещанные суммы я видел всего лишь два раза. Кстати для новичков фигурируют уже иные цифры. Причём, сама форма договорных обязательств предусматривает определённый уровень оплаты в течение трёх месяцев. А для тех, кто переходит на постоянную работу, по-прежнему заработок несколько выше. Сегодня же сложилась такая картина: получают более-менее сносную зарплату при стабильной работе на линии, но разговоры о том, что у нас приличный заработок, существенно преувеличины. На Оленегорском ГОКе же ребята, работающие на зарубежных аналогах маленьких белорусских самосвалов, получают значительно больше.

Чем же мы хуже? Получается, наш труд обесценился в глазах руководства, несмотря на то, что наши машины вечно в грязи и вечно в ремонте.

К слову

Одним из вариантов «обувки» для карьерного гиганта 7547 является автошина 21.00-35 модель Бел-51 М от белорусского производителя «Белшина». Она справляется с максимальной нагрузкой в 13 250 кг, имеет карьерный тип рисунка Е-4, наружный диаметр 2004 мм и индекс скорости В.

А стоимость такой шины, по данным торговых площадок Сети, варьируется от 189 050 до 212 000 рублей.

— Бывают ли моменты, когда хочется сменить сферу деятельности?

— В своё время я был и инструктором ДОСААФ по вождению категории B, но это несколько иная ниша, и там вряд ли мне будет комфортно работать. Однажды я уже менял профессиональное направление и переходил в штат ИТР, но кабинетная работа оказалась настолько скучной, что вернулся за баранку. Пока этот вид заработка наиболее приемлемый в наших краях из-за размера оплаты, поскольку на рынке труда практически нет хороших вакансий. Конечно, на сегодняшний день хотелось бы попасть именно на ГОК, но ходят слухи, что там сейчас царит сокращение. Не задумываясь, ушёл бы с предприятия, если бы предложили хорошо оплачиваемую работу. Но встает логичный вопрос: куда? Практически везде сейчас сложилась неустойчивая финансовая ситуация. С удовольствием бы променял баранку на компьютер, однако более-менее приличные вакансии в этой сфере давно уже заняты, да и трудиться за гроши абсолютно нет желания.

P.S. от редакции

На фоне гигантской воронки многотонные самосвалы выглядят как муравьи, что снуют туда и обратно, и ещё больше удивляет даже не их размер, а способность людей управлять этими гигантами. Жаль, что в некоторых компаниях до сих пор не знакомы с новинками автопрома, а водительскому персоналу по-прежнему приходится трудиться рука об руку с выработавшими свой ресурс машинами. Есть ли тому веские причины? Возможно, нам удастся выяснить этот момент непосредственно у руководства ООО «Техтранссервис», к которому мы направили официальный запрос.

.

Беседовала Елена Вашкевич