Вал санкций, который обрушился на российскую экономику после 24 февраля, привёл к разрушению устоявшихся логистических цепочек. Не стала исключением и угольная отрасль.
Насколько предприятиям удалось адаптироваться к новым условиям, и какие вопросы требуют скорейшего решения? Ответ на эти и другие вопросы искали эксперты отрасли в рамках Российской энергетической недели.
Экспорт угля из России под ударом
Модератор дискуссии Анатолий Яновский во вступительном слове отметил, что за последние 20–25 лет экспорт стал главным драйвером развития угольной отрасли.
«Никогда объёмы экспорта угля из СССР и из России до 2000 года не превышали 20 млн тонн. А как вы знаете, в прошлом году эта цифра превысила 220 млн тонн при добыче около 440 млн тонн», — привёл цифры г-н Яновский.
При этом почти половина всех отгрузок, 98 млн тонн, шла в Атлантическом направлении. Учитывая, что в августе в ЕС вступило в силу эмбарго на импорт российского угля, перед предприятиями отрасли остро встала проблема переориентации поставок. Следует отметить, что в российской энергетической стратегии восточный вектор был провозглашён задолго до введения санкций.
Однако теперь решать эти задачи приходится в авральных условиях. Серьёзным подспорьем в этот непростой период для российских угольщиков стала благоприятная конъюнктура на мировых рынках. Гендиректор СУЭК Максим Басов даже назвал сложившуюся ситуацию «угольным ренессансом».
Однако переоценивать эффект высоких цен на топливо не стоит. Нельзя забывать, что из-за санкций уголь из России на мировых рынках продаётся с дисконтом по соотношению к бенч-маркам, на которые многие привыкли ориентироваться, напомнил замминистра энергетики Сергей Мочальников.
Модернизация Восточного полигона: больше никаких сдвигов «вправо»
Сложной назвал ситуацию в угольной отрасли и зампред Комитета Госдумы по энергетике Дмитрий Исламов.
«Эмбарго начало действовать только с августа, и мы не почувствовали в полной мере его действия. Мы ещё не смогли переправить потоки на новые рынки и выстроить новые логистические цепочки. При этом по всей транспортной цепочке расходы выросли в разы. Цены, действительно, хорошие, но продаём-то мы с дисконтом. Если бы, как раньше, вывозили уголь в тех объёмах, которые можем добывать, мы бы прошли этот этап проще.
Но сейчас такой возможности нет. Дефицит Восточного полигона и так был, но в совокупности с тем, что все грузы, которые должны были ехать на Запад, теперь едут на Восток, существенно увеличился. И если Кузбасс в 2022 году должен был вывезти на Восточный полигон 58 млн тонн, то по факту будет на 9–10 млн тонн меньше. Это приводит к тому, что мы сейчас планомерно снижаем добычу», — констатировал г-н Исламов.
Читайте также: «Развитие Восточного полигона: всё по плану?».
О важности логистики говорил и Максим Басов. По его словам, в конечной стоимости угля её вклад составляет от 55 до 75%. Впрочем, опускать руки в отрасли не собираются, есть понимание по конкретным шагам. Важнейшим представляется вопрос скорейшей расшивки Восточного полигона.
Ожидается, что 31 декабря этого года будут введены в строй объекты расширения на БАМ-1. В результате должна быть достигнута пропускная способность в 180 млн тонн грузов.
Однако в соответствии с изначальным планом работы должны были быть закончены ещё 31 декабря 2017 года. То есть «сдвиг вправо» уже составил 5 лет. Неслучайно Сергей Мочальников назвал чёткое соблюдение сроков ввода объектов главным параметром для Минэнерго и предприятий отрасли.
А Дмитрий Исламов в свою очередь призвал ещё больше ускорить темпы строительства. Также, по мнению депутата, уже сейчас надо начинать проектирование БАМ-3. При этом исходить из верхней планки по грузопотоку в восточном направлении, которая указана в транспортной стратегии. Речь идёт о 305 млн тонн к 2035 году.
Логистика поставок угля: используем все возможности
Впрочем, помимо расширения Восточного полигона, есть и другие возможности для того, чтобы провозить больше угля по железной дороге.
«Мы тесно работаем с «РЖД». В последние годы закупаются новые локомотивы, инновационные вагоны, повышается эффективность нашего взаимодействия. Здесь прогресс налицо, и мы довольны этой работой», — рассказал Максим Басов.
По мнению Дмитрия Исламова, опережающая закупка локомотивов очень помогает, но этого недостаточно. Сильно помогло бы строительство новых и модернизация имеющихся мостовых переходов. Также стоит рассмотреть и другие варианты того, как разгрузить железную дорогу.
«Например, в Амурской области отличный проект строительства моста Джалинда — Мохэ. Это плюс 20 млн тонн к пропускной способности. Или уже построен мостовой переход «Нижнеленинское — Тунцзян». Но нужно завершить все процедуры по организации погранперехода, и это ещё плюс 12 млн тонн к пропускной способности. Также можно посмотреть погранпереходы через Монголию.
Почему бы не рассмотреть организацию пассажирских перевозок другим видом транспорта? Допустим, выделять больше субсидий на авиаперевозки. Пассажиры быстрее добираются до места назначения, а один пассажирский поезд освобождает возможности для нескольких грузовых. Мы должны максимально использовать разные виды транспорта, чтобы связать регионы Сибири и Дальнего Востока», — считает парламентарий.
Также в качестве альтернативы железнодорожным поставкам рассматривается строительство конвейера на границе с Китаем. По предварительным подсчётам, его пропускная способность может достигать 70 млн тонн в год!
«Проект, действительно, инновационный, но опыт сооружения подобных конвейеров у нас есть. Например, на острове Сахалин от разреза Солнцевский до порта. Дай бог, чтобы он реализовался, это действительно хорошая альтернатива железнодорожным перевозкам через имеющиеся мостовые и сухопутные переходы», — прокомментировал инициативу Анатолий Яновский.
Рассуждая о модернизации Восточного полигона, не стоит забывать и о других направлениях. В частности, Дмитрий Исламов предложил рассмотреть варианты экспортных поставок в страны Азии и Африки с использованием железных дорог и портов на Западе страны. Но для того, чтобы это стало экономически рентабельным, нужно пересмотреть тарифную политику, говорит Максим Басов. Сейчас у угольных компаний забрали скидку за дальность перевозки и пока не собираются её возвращать. Это может привести к тому, что уже скоро отгружать уголь в западном направлении станет экономически невыгодно, предупреждает глава СУЭКа.
«Мы, конечно, рассчитываем, что вместе с правительством и «РЖД» удастся скорректировать тарифы, чтобы отгрузки на запад продолжались. Для угольных компаний объём важен. Если потеряем отгрузки на запад, придётся серьёзно сокращать производство в западных районах Сибири», — отмечает Максим Басов.
Развиваем портовую инфраструктуру
Путь угля к потребителю не заканчивается железнодорожным терминалом. Не менее важным участком логистической цепочки являются порты и суда-контейнеровозы. В новых условиях важность инвестиций по этим направлениям ещё больше возросла.
В частности, нужна модернизация портов, чтобы они были готовы принимать суда большей вместимости. А российским компаниям нужно буквально за 2–3 года создать собственный флот для перевозки грузов, обрисовал задачи Максим Басов.
Также надо решить вопрос страхования судов. Большинство компаний в этом бизнесе представляют недружественные страны, из-за этого российские перевозчики столкнулись с проблемами. Выход видится в том, чтобы эту нишу заняли отечественные страховые компании.
Однако пробиться на этом рынке без государственной поддержки очень сложно. И здесь представители отрасли ждут от правительства содействия по предоставлению страховых услуг российским компаниям. По мнению главы СУЭКа, это не менее важная задача, чем расширение Восточного полигона.
Подводя итоги, легко сделать вывод, что санкции нанесли серьёзный удар по экспортным перспективам российских угольных компаний. Однако его последствия частично смягчили высокие спрос и цены на топливо в мире.
Компании оправились от первого потрясения и имеют сейчас план по решению проблем. И если в 2023 году спад экспорта неизбежен, то уже начиная с 2024 года этот показатель вернётся к росту, резюмировал Сергей Мочальников.
Спасибо!
Теперь редакторы в курсе.