ГЛАВНОЕ МЕНЮ
Нашли ошибку? Выделите ее мышкой
и нажмите Ctrl + Enter

«ТЭК «Мереть»: репортаж с транспортного предприятия

01.11.2023

Почти 200 лет назад, на заре железнодорожного строительства в России, в Петербурге шли ожесточённые дебаты: а нужны ли «чугунки» империи? Аргументов против звучало множество.

Под стук колёс

Во-первых, дорого — ручной транспорт куда дешевле. Во-вторых, как прикажете на нашей земле — то мокрой, то мерзлой, то сухой — укладывать рельсы? В-третьих, в паровозных топках придётся сжечь весь русский лес. Ну и наконец зачем нам эта стройка: темпы торговли в России не требуют спешки. Хорошо, что император Николай I все эти советы слушать не стал. Ведь сегодня нашу страну и представить нельзя без сети железных дорог. И помимо сетей общего пользования в России есть те, что примыкают к ним и служат для связи промышленных предприятий между собой и с потребителями.

Нам помогал Константин Антонов, первый заместитель генерального директора — заместитель генерального директора по производству ООО «ТЭК «Мереть»
Нам помогал Константин Антонов, первый заместитель генерального директора — заместитель генерального директора по производству ООО «ТЭК «Мереть»

«Железные дороги — это без преувеличения артерии и вены нашей страны. Они есть везде, кроме разве что регионов вечной мерзлоты или пустынных барханов. Это гигантская инфраструктура и сложнейший механизм, имеющие колоссальное значение для нашей экономики», — уверен первый заместитель генерального директора — заместитель генерального директора по производству ООО «ТЭК «Мереть» Константин Антонов.

Добывающие, а особенно угольные предприятия исторически тесно связаны с железной дорогой. На территории разреза, фабрики и шахты объекты ж/д инфраструктуры не редкость, и часто производство изначально проектируется таким образом, чтобы уголь отправлялся на обогатительную фабрику или даже непосредственно к потребителю именно в вагонах.

«Организовано всё это может быть по-разному. Например, наши соседи: шахты Листвяжная и Грамотеинская — в своей структуре имеют железнодорожные подразделения с необходимым техническим оснащением и персоналом. Талдинское погрузочно-транспортное управление де-юре не входит в состав добывающего предприятия и осуществляет свою деятельность на договорной основе так же.

А мы, ООО «ТЭК «Мереть», являемся отдельным юридическим лицом, дочерним обществом угледобывающего предприятия АО «КТК», — рассказывает Константин Антонов, встречая нас на станции Уба — на одном из объектов предприятия. Так что сегодня в объективе нашей камеры необычный герой: не шахта, не фабрика и не карьер, а транспортное предприятие.

Самый дешевый транспорт

Что бы ни говорили николаевские министры два века назад, сегодня железная дорога считается самым дешёвым средством транспортировки полезных ископаемых, и при наличии такой возможности предприятия стараются перевозить грузы именно так. Впрочем, Константин Николаевич отмечает, что это утверждение не является аксиомой.

«Оптимальный способ транспортировки нужно определять исходя из условий работы конкретного предприятия. Если разрез, условно, находится в 20 км от морского порта, то зачем класть рельсы — достаточно будет автотранспорта. Есть предприятия, где транспортировка груза осуществляется водным транспортом, всё определяют экономика и местные условия.

Но с другой стороны, если посмотреть на развитие угледобычи Кузбасса, то можно увидеть, что оно идёт параллельно с развитием ж/д инфраструктуры. Просто альтернативы нет, и сегодня у нас редкое предприятие не имеет своих сетей необщего пользования. Можно, конечно, возить автотранспортом, но этот способ дороже. Плюс к тому не по всем дорогам в нашем регионе реально провезти груз в самосвале», — рассуждает Константин Антонов.

Почему по железной дороге получается дешевле? Наш собеседник предложил очень простой ответ: вместимость вагона больше. Чем мощнее локомотив, тем больше он способен перевезти вагонов и тем меньше затрат на каждый вагон. И подвижной состав предприятие выбирает, опираясь в расчётах на собственные объёмы. Ну а грузоотправители платят за услуги транспортной компании по тарифу, определённому государством.

Такова одна сторона медали. Но есть и вторая: окунувшись в работу транспортного предприятия, мы были поражены тем, насколько сложно организовать функционирование «самого дешёвого транспорта».

Для начала мы попытались посчитать количество основных служб компании, но быстро сбились. Очевидно, что для работы такой системы необходима служба подвижного состава — это все те, кто обеспечивает движение локомотивов и путевой техники. Названную технику нужно ещё и содержать в порядке, поэтому нужна служба ремонта: ТО-2, ТО-3 и ТР-1 ООО «ТЭК «Мереть» осуществляет своими силами и на собственных производственных мощностях. Движение поездов нужно организовать — это задача службы перевозок.

Документы на грузы нужно оформить — это функционал службы грузовой работы. В компании, кстати, используют собственную программу «1С Вагон». Дальше: нужно обеспечить перевод стрелок, открытие сигнала светофоров, связь — это задачи энергомеханической службы. К тому же станции находятся на большом расстоянии друг от друга, например, до станции Каскад от Убы более 50 км, а развернутая длина железнодорожных путей предприятия — более 100 км, которые обслуживает и содержит служба пути. И это ещё не полный перечень.

«Непосредственно задача нашего предприятия какая? Принять порожние вагоны с путей общего пользования, доставить их грузоотправителю. И в обратном порядке: забрать с разрезов и шахт гружёные вагоны, перевезти их на станцию Уба и передать перевозчику — РЖД. Дальше уже по путям общего пользования груз доставляется по назначению. Казалось бы, ничего сложного. Но если кто-то считает, что организация железнодорожного движения — это простая задача, явно не знает всех тонкостей», — уверен Константин Антонов.

20 лет спустя

Правда, тут нужно понимать, что ООО «ТЭК «Мереть» — предприятие довольно крупное, и материнское АО «КТК» является для него ключевым, но далеко не единственным грузоотправителем: ежегодно компания может перевозить 20,5 млн тонн (это больше 770 вагонов в сутки), на АО «КТК» из них приходится более 15 млн. Остальная квота распределена между АО «УК «Кузбассразрезуголь», АО «Разрез Инской», ООО «Разрез Задубровский Новый», ООО «Белкоммерц» и ООО «Разрез Евтинский Новый».

На старте своего развития, в 2000 году, компания перевезла только 1,5 млн тонн грузов, то есть можно говорить о росте в 13 раз за 20 лет. Понятное дело, что понадобилось активное развитие инфраструктуры, для того чтобы эти цифры стали реальностью.

Пример такого развития — строительство второго пути перегона на участке Каракан — Фадеевский с разъездом Дунай-Ключ. Объект, который наш собеседник называет стратегическим, сдан в эксплуатацию в 2019 году.

«Видите: здесь два пути, а прежде был только один от станции Каракан через станцию Дунаевская до разъезда Фадеевский, почти 15 км. Узкое место в эксплуатационной работе, к тому же принадлежащее соседям — ООО «ТПТУ»: в хорошие (в плане объёмов перевозок) времена поезда в очередь выстраивались, что, конечно же, недопустимо. Строительство разъезда Дунай-Ключ и своего перегона позволило нам значительно разгрузить данный участок пути. Это не говоря уже о том, что пользование чужой инфраструктурой всегда далеко не бесплатное», — рассказывает Константин Антонов, пока мы едем до разъезда.

На дорогу (мы добирались на машине), кстати, уходит порядка 40 минут. Вот зачем ТЭК нужна автотранспортная служба.

Итак, что представляет собой такая вот небольшая станция? Если коротко, рельсы, шпалы и модульное здание на фоне леса. Мы приехали на Дунай-Ключ днём, но, надо полагать, здесь и ночью не бывает темно: опор освещения установили достаточно. А ещё Константин Николаевич учит нас, как быстро отличить старые пути от новых: в последние годы на новом строительстве и капитальных ремонтах активнее используются железобетонные шпалы, нежели деревянные. Да, они являются более дорогими, да и монтировать их сложнее, однако такое решение оказывается более долговечным.

Работает на Дунай-Ключе один человек — дежурный по станции, который по рации связывается с работниками станции Каракан и разъезда Фадеевский и на основании полученных данных готовит маршруты.

В целом, объясняет наш собеседник, есть прямая связь между объёмами добычи угля и развитием железнодорожной инфраструктуры. Пиковые объёмы, вспоминает Константин Николаевич, пришлись на 2018-2019 годы: как все помнят, то был «золотой век» угледобычи. В тот период ООО «ТЭК «Мереть» перевозило более 15 млн тонн грузов в год. Угольщики были настроены наращивать объёмы, и транспортная компания запросила у РЖД Технические условия на развитие примыкания с учётом тех цифр, к которым стремились добывающие компании.

«На тот момент существующая норма была 500 вагонов, и этого было недостаточно. В нашей отрасли так: чтобы нарастить объёмы, нужно получить ТУ от РЖД, а для их выполнения осуществить ряд мероприятий. Это строительство путей, разъездов, перегонов, определённое техническое оснащение и так далее. После того, как мы эти условия выполняем, приезжают специалисты от РЖД, всё проверяют, подписывают акт, и мы вносим изменения в договор. Всё это мы в недавнее время проделали.

Сегодня в силу разных причин объёмы отгрузки сократились по сравнению с 2019 годом. Но угольщики чувствуют себя уверенно и спокойно работают, наращивают объёмы, зная, что железнодорожная инфраструктура их не подведёт и уголь без проблем можно будет доставить потребителю», — объясняет Константин Антонов.

Ну и масштаб железнодорожной инфраструктуры однозначно определяется объёмами отгрузки по станции. Специалист показывает нам схему, на которой наглядно видно, что разные предприятия имеют разное количество железнодорожных путей. Константин Николаевич уверенно говорит, что никто не будет содержать лишние пути, поэтому все имеют минимально достаточный объём инфраструктуры, чтобы закрывать свои потребности. Если они растут, появляются и новые ж/д элементы. Так, например, состоялась и реконструкция станции Каскад, где построили два дополнительных пути.

А ещё наш собеседник добавляет, что все обозначенные экспертизы, проекты, стройки и сдачи — задачи, конечно, хлопотные, но зато видно движение. За этим он, собственно, и пришёл в компанию: хотелось новых вызовов, новых задач. И сейчас свою работу называет «сложной, но интересной».

Поезда и кто ими управляет

Наверное, никому не нужно объяснять, почему после 2019 года объёмы добычи и отгрузки угля в Кузбассе, да и в целом в стране снизились. И сейчас, оглядываясь назад, Константин Антонов с уверенностью говорит, что главную задачу «смутного времени» предприятие выполнило — сохранило коллектив. Да, весьма специфическими являются знания и навыки добытчиков и обогатителей, однако здесь, на железной дороге, собраны совершенно особенные и во многом незаменимые люди.

Кстати, поездной диспетчер на станции Уба Наталья Савенкова, вспоминая месяцы пандемии, говорит, что и в тот период недостатка в работе у неё не было: тепловозов, может, ходило и меньше, но двигались они точно так же.

Поездного диспетчера Константин Антонов называет «мозгом предприятия»: именно сюда, в  диспетчерскую, стекается вся информация и отсюда начинается движение поездов. Нам поездной диспетчер показался похожим на полководца: перед глазами у него «карта боевых действий», а по телефону он раздаёт команды «полевым командирам» — дежурным по станции.

Поездной диспетчер планирует работу локомотивов: их занятость, экипировку. Информацию о состоянии локомотивов диспетчер получает от машиниста-инструктора, который расписывает норму и необходимость ТО для каждой единицы.

Организация движения поездов — также задача диспетчера, и от того, насколько качественно и продумано это будет сделано, во многом зависит результат работы многих подразделений предприятия.

Ключевым оборудованием железнодорожного предприятия являются локомотивы, которые в прямом и переносном смысле всё везут на себе. Так, тепловоз 3ТЭ10МК, с которым мы имеем возможность познакомиться поближе, в одиночку может перевозить 4500 т — это примерно 45-47 гружёных вагонов. Для местных условий это серьёзный поезд, и речь, стало быть, идёт об очень мощном локомотиве.

«Это трёхсекционный локомотив, самый мощный в нашем регионе — у соседей таких нет», — с гордостью говорит машинист тепловоза Александр Коровкин. Мы успеваем поговорить несколько минут и даже совершить небольшую экскурсию по транспортному средству, до тех пор пока не поступает команда от дежурного по станции — переезжать под порожний состав.

Необходимая мощность локомотива определяется, во-первых, объёмами перевозки — об этом мы говорили выше: чем больше вагонов удаётся перевезти за раз, тем выше рентабельность. Ну а во-вторых, принципиален профиль пути.

«Профиль пути у нас — это 18-20-тысячные уклоны. Проще говоря, это большие горы. Понятно, что по прямому профилю может и менее мощный тепловоз проехать, но в наших условиях с тяжёлыми поездами сможет работать только такая машина. Она и разрабатывалась специально для суровых условий, для предприятий, обслуживающих горнодобывающую промышленность», — объясняет машинист.

Как мы уже говорили, самая дальняя точка от станции Уба — это станция Каскад, до неё 50 км. Грузовой поезд едет со скоростью не более 40 км, замедляясь на станциях и стрелочных переводах. Вот и считайте: два часа до Каскада, да два обратно — и вот 12-часовая рабочая смена уже не кажется такой длинной.

Рабочее место машиниста тепловоза не похоже ни на одно другое: здесь, на железной дороге, вообще сложился свой особый мирок. Например, орган управления тепловозом — это не руль, не штурвал и не джойстик, а контроллер машиниста. Для нас проводят краткий ликбез: реверсивная рукоятка отвечает за движение локомотива вперёд и назад, а с помощью контроллера регулируется сила тяги машины.

«А вот эта лампочка называется контроль бдительности машиниста. Началось движение — она загорается, через 10 секунд присоединяется ещё и звуковой сигнал. За это время я должен успеть нажать на кнопку и тем самым подтвердить, что всё под контролем, бригада в порядке и может управлять локомотивом. Если я не подтвердил, срабатывает аварийный тормоз», — рассказывает машинист, отмечая значимость этой функции: 450-тонная махина не поедет сама по себе.

Вся история движения поезда фиксируется на скоростемерной ленте: здесь и скорость, и остановки, и процесс торможения. Внешне такая лента напоминает кардиограмму, хотя работники железной дороги обычно сравнивают скоростемерную ленту с чёрным ящиком самолёта. Правда, расшифровывают ленту не только в случае происшествий, а регулярно, чтобы отследить и предотвратить нарушения.

По интерьеру 3ТЭ10МК легко догадаться, что создали машину на советском заводе. Локомотивы — техника долгоживущая, особенно при грамотном обслуживании и своевременном ремонте. По словам Константина Антонова, локомотив без проблем живёт 35-40 лет и даже больше, а «надёжнее советской техники ещё ничего не придумали».

Сегодня в собственности предприятия четыре таких вот трёхсекционных локомотива. Помимо них есть и машины поменьше: две единицы ТЭМ 7А и две ТЭМ 2. Кроме того, компания арендует три двухсекционных локомотива: по словам нашего спутника, арендованная техника позволяет предприятию закрывать потребность в тяге, не приобретая дополнительные тепловозы, и осуществлять плановые заводские ремонты своего парка с необходимой периодичностью.

Что касается вагонов, то они не являются собственностью ни ООО «ТЭК «Мереть», ни ОАО «РЖД» — это частные парки, принадлежат они различным операторским компаниям, которые и поставляют вагоны грузоотправителям на договорной основе.

«Тут по-разному бывает. Скажем, отправился от нас вагон в порт Тамань (ст. Вышестеблиевская) — это 4,5 тыс. км туда, потом столько же обратно, порты Дальнего Востока — на тысячу км дальше, всякое с вагоном может случиться, как при следовании, так и при его выгрузке. И иногда к нам они приходят с незначительными повреждениями — не гнать же вагоны из-за такой мелочи на ремонтное предприятие в отцепочный ремонт за несколько десятков километров.

Поэтому текущий ремонт кузова (сварочные работы) мы проводим с привлечением сторонней организации, после чего вагон идёт под погрузку. Учитывая периодический дефицит вагонного парка в целом и, откровенно говоря, не всегда удовлетворительное техническое состояние вагона, такими мерами снижаем браковку вагонов при подготовке их под погрузку», — рассказывает Константин Николаевич.

Локомотивы, вагоны, но ведь это ещё не всё. Всё, что установлено на колёсные пары, должно перемещаться по рельсам, и железнодорожные пути, более 100 км — это тоже собственность и ответственность транспортной компании. Содержание путей — одна из постоянно актуальных задач предприятия, сложностей этот процесс не вызывает, говорит наш собеседник, а после добавляет: если есть деньги, люди и техника.

«Да, нужен парк путевой техники — без него никуда. У нас это железнодорожный кран КЖ-562, два мотовоза погрузочных транспортных МПТ-4, путеремонтная машина ПРМ — это что касается текущего содержания пути. Зимой снегопады — это серьёзная проблема, сами понимаете, в наших широтах они месяцев шесть в году могут быть, и иногда перемёты такие, что локомотив проехать не может. Поэтому ещё используем снегоуборочные СМ 2 и СДПМ — последний по большей части для расчистки перегонов», — рассказывает Константин Антонов, и мы жалеем, что приехали не зимой — эффектное, должно быть, зрелище.

Кто заказывает музыку

А теперь вопрос знатокам: чем определяется объём угля, который добывает профильное предприятие? Очевидный ответ — запасами полезного ископаемого и техническими возможностями — является верным, но неполным. Добавим к этому спрос на уголь со стороны потребителей. Однако и это не всё. Специалисты отрасли знают: объёмы добычи зависят ещё и от того, сколько угля можно перевезти по путям РЖД. Не бывает такого, чтобы шахта или разрез грузили столько вагонов, сколько им хочется: РЖД, будучи наследником Министерства путей сообщения, диктует правила игры.

И здесь работники транспортной компании грустно разводят руками: пропускная способность РЖД — больной вопрос для угольщиков в последние годы. Это, собственно говоря, не секрет, и на каждом профильном круглом столе эта проблема поднималась неоднократно, не раз говорил о ней и глава угольного региона — Кузбасса.

Вот как выглядит ситуация глазами транспортной компании. Весна 2023 года, станция Уба. Средний простой одного готового поезда составляет 52 часа, притом, что прежде это были только 10-14 часов. Результатом такой «пробки» становится невозможность своевременно и в необходимом количестве принимать порожние вагоны по заявкам грузоотправителей с путей общего пользования.

Соответственно, дальше «принцип домино»: грузовые фронты обеспечиваются порожняком крайне неритмично, что влечёт за собой превышение нормативных значений складских остатков и простои погрузочной инфраструктуры, остановку обогатительных фабрик, и, как итог, — невыполнение производственной программы. Время — дорогой ресурс на железной дороге. В ООО «ТЭК «Мереть» отмечают, что с этой проблемой сталкивается не одна компания — о сложностях говорят и все «соседи». И возник такой коллапс именно в последние годы.

Из открытых источников известна официально названная причина: недостаточную пропускную способность Восточного полигона не обсуждал только ленивый. И кажется, что проблема решается: идут инвестиции, идёт стройка. Но гружёные вагоны по-прежнему сверхнормативно простаивают на железнодорожных путях необщего пользования, причём не только назначением на Восток.

У транспортных компаний нет возможностей влиять на причины, от них не зависящие, им остаётся только фиксировать результат и максимально возможно снижать издержки, надеясь, что в перспективе взаимопонимание с монополистом от государства будет найдено, ведь зима близко, а это исторически период высокого спроса на перевозимую продукцию.


На предприятии побывали: Анна Кучумова (текст), Евгений Ошкин (фото)


Поделиться:
Статья опубликована в журнале Добывающая промышленность №5, 2023
Еще по теме

Подпишитесь
на ежемесячную рассылку
для специалистов отрасли

Спецпроекты
Уголь России и Майнинг 2024
«Уголь России и Майнинг 2024». Обзор выставки
Одна из крупнейших отраслевых выставок «Уголь России и Майнинг 2024» состоится 4-7 июня в...
Mining World Russia 2024
23–25 апреля в Москве пройдёт одно из главных отраслевых событий — MiningWorld Russia. В этом году выставка выросла вдвое, а это значит, что...
Рудник. Урал 2023 | Обзор выставки
Главные события выставки «Рудник. Урал — 2023» в рамках спецпроекта dprom.online. Представляем «живые» материалы об участниках и о новых решениях:...
В помощь шахтёру | Путеводитель по технике и технологиям 2023
Путеводитель для шахтёра: актуальные решения для добывающих и перерабатывающих предприятий в одном месте. Рассказываем про современные технологии в...
Уголь России и Майнинг 2023 | Обзор выставки
«Уголь России и Майнинг 2023» - международная выставка техники и оборудования для добычи и обогащения полезных ископаемых. Главный интернет-партнёр...
MiningWorld Russia 2023
25 апреля 2023 года в Москве стартует одна из главных выставок в добывающей отрасли – MiningWorld Russia.

Спецпроект «MWR-2023: Обзор выставки» –...

Уголь России и Майнинг 2022 | Обзор выставки
Проект «Уголь России и Майнинг – 2022» глазами dprom.online. Обзор XXX Международной специализированной выставки в Новокузнецке: обзоры техники,...
MiningWorld Russia 2022 | Обзор выставки
Обзор технических решений для добычи, обогащения и транспортировки полезных ископаемых, представленных на площадке МВЦ «Крокус Экспо» в Москве....
Рудник Урала | Обзор выставки
Главные события выставки «Рудник Урала» в рамках спецпроекта dprom.online. Полный обзор мероприятия: «живые» материалы об участниках и их решениях -...
В помощь шахтёру | Путеводитель по технике и технологиям
Путеводитель по технике и технологиям, которые делают работу предприятий эффективной и безопасной.
Уголь России и Майнинг 2021 | Обзор выставки
Спецпроект dprom.online, посвящённый международной выставке «Уголь России и Майнинг 2021» в Новокузнецке. Репортажи со стендов компаний-участников,...
Mining World Russia 2021 | Обзор выставки
Спецпроект MiningWorld Russia 2021: в прямом контакте. Читайте уникальные материалы с крупной отраслевой выставки международного уровня, прошедшей...
День Шахтёра 2020 | Взгляд изнутри
В последнее воскресенье августа свой праздник отмечают люди, занятые в горной добыче. В День шахтёра 2020 принимают поздравления профессионалы своего...
Уголь России и Майнинг 2019 | Обзор выставки
Спецпроект dprom.online: следите за выставкой в режиме реального времени.

Ежедневно: репортажи, фотоотчеты, обзоры стендов участников и релизы с...

COVID-2019 | Добывающая отрасль в режиме карантина
Спецпроект DPROM-НОНСТОП. Актуальные задачи и современные решения. Достижения и рекорды. Мнения и прогнозы. Работа отрасли в условиях новой...
Mining World Russia 2020 | Репортаж и обзор участников выставки
Международная выставка в Москве Mining World Russia 2020 – теперь в онлайн-режиме. Показываем весь ассортимент машин и оборудования для добычи,...
популярное на сайте
Обзор выставки Mining World Russia 2024. Анонсы участников, репортажи с места событий. Читайте по ссылке Свернуть

Подпишитесь
на ежемесячную рассылку
для специалистов отрасли

Спасибо!

Теперь редакторы в курсе.