Юрий Волошин: три поколения на «Переясловском»

Как в старой присказке: два отца, два сына, а всего три человека. Три поколения семьи Волошиных связали свою жизнь с разрезом «Переясловский». Наш герой Юрий Петрович устроился на предприятие, отслужив в армии, — это было почти 30 лет назад. Пошёл, что называется, по стопам отца. А сегодня на том же разрезе трудится и его повзрослевший сын.

— Юрий Петрович, вспомните, как Вы начинали. Получается, на разрез Вы пришли в начале 1990-х?

— Да, 29 декабря 1991-го я устроился. Из армии пришёл, закончил сельскохозяйственный техникум и решил идти работать на разрез, так как живу тут рядышком.

Сначала был слесарем горного оборудования, потом мастером насосных установок, а весной 1992-го начали набирать помощников машиниста экскаватора. Курсы проходили в Бородине, и я записался. Отучился, получил корочки, и с октября 1992-го начал работать помощником. А через два года опять объявили курсы — уже на машиниста. Я их прошёл и с 1994-го машинистом и работаю.

— То есть Вы пришли в то самое переходное время, когда шахтёры касками стучали. «Переясловского» эти волнения коснулись?

— Особых проблем точно не было. Помню, задерживали немного зарплату, но ничего страшного. Потом отдавали, всё хорошо было. Касками точно не стучали.

— Вы работаете на том же разрезе, что и отец. Он тоже был машинистом? Вы опирались на опыт отца, когда выбирали профессию?

— Нет, он до пенсии был водителем. На пенсию вышел, но на разрезе продолжал работать — в 69 лет ушёл. Я-то тоже на водителя отучился, но за баранкой сидеть не пришлось. Так что нет, выбор профессии был моим самостоятельным решением.

— Сегодня на «Переясловский» пришёл и Ваш сын. Какую профессию он выбрал для себя?

— А он ещё выбирает. Сейчас работает на разгрузке вагонов, говорит, нравится. А присматривается тоже к экскаватору. Так-то у него есть профессия — на слесаря выучился в Зеленогорске, но по слесарному делу не  пошёл. Если на машиниста решит выучиться, я поддержу.

— Расскажите, чем отличаются обязанности машиниста экскаватора и помощника.

— Ну как же! У машиниста работа более ответственная: на нём и машина, и план. Помощник занимается в основном обслуживанием, у него работа попроще. Обычно помощники — это такие младшие машинисты, они работают и учатся. Я вот два года так проработал, а когда машину узнал и грузить научился, то уже сам машинистом стал. У нас на разрезе вообще без проблем переводят. Если человек быстро схватывает да в ремонтах участвует, он быстро сам машинистом становится.

— А сейчас у Вас есть помощник?

— Есть, недавно совсем появился. Несколько смен мы отработали: хороший паренёк, перспективный. Я думаю, всё хорошо у него сложится.

— Это не первый Ваш помощник?

— Конечно же нет! Я уж и не вспомню, сколько их было, многие теперь уже сами машинисты.

— Наличие помощника облегчает Вашу работу, или это наоборот дополнительная задача — обучать молодого сотрудника?

— Нет, вдвоём-то всегда проще: работаем производительнее, да и безопаснее так. Мы утром вместе смену принимаем, дальше — смазка, этим как раз помощник занимается, и всё: смена 12 часов, в кабине мы вдвоём.

— А вообще в бригаде сколько человек?

— 8 человек: 4 машиниста, 4 помощника. Один из машинистов назначается старшим. Работаем день, ночь, потом отсыпной и выходной.

Я считаю, успех экипажа во многом зависит от старшего машиниста. Мне, считаю, повезло: Юрий Ганичев у нас старший, мне нравится с ним работать, мы уже 6 лет в одном экипаже. Он мужик ответственный, работящий, дисциплинированный, дело своё знает — с таким хорошо быть в команде. Кстати, старший — это необязательно по возрасту, Ганичев вот на два года меня младше.

— Экипаж — это команда, или тут каждый сам за себя?

— Я считаю, что поодиночке тут ничего не добьёшься, слаженная командная работа должна быть. Экипаж полностью ответственен за машину, мы на ней работаем, мы же её и ремонтируем. Плановые ремонты мы заранее оговариваем, чтобы в нужный момент все запчасти были в наличии. И когда срок приходит, все вместе к работе приступаем. Посменно выходим, а старший машинист каждый день по 8 часов на объекте. По сути, никого не привлекаем, разве что сварщика, механика. А так всё сами: и двигатель меняем, и по ходовой части.

Если это профилактика какая-то, то за пару смен справляемся. А если большой капремонт, то можем и месяц простоять — это дело стремимся на летний период планировать. Но стараемся побыстрее. А если каждый сам за себя будет, побыстрее не получится.

— Почему важно управиться как можно быстрее?

— Да потому что план-то надо делать! Вот есть у нас план — 120 тонн в  месяц. Если ремонтировались, потом надо наверстать. Так что лучше всем вместе навалиться и побыстрее ремонт выполнить, чтобы побыстрее к стабильной работе вернуться.

— А как обстоят дела с аварийными ремонтами?

— Лучше всего, когда никак не обстоят — не должно их быть. Тут главное — грамотно и вовремя обслуживать машину, тогда поломок не будет. За каждым машинистом закреплены узлы, и он их работу контролирует, чтобы таких непредвиденных ситуаций не было.

— Насколько мне известно, ЭКГ-5, на котором Вы работаете, — это машина не новая

— Это точно. Но тут дело как раз в  обслуживании: мы его вовремя ремонтируем, и машина крепкая, на ходу, план делает. За годы работы, конечно, многие агрегаты поменяли уже. А три года назад мы на капремонте стояли, и после этого он у нас вообще отлично грузил.

— Вечный «напарник» экскаватора — самосвал. Расскажите, с какими машинами в тандеме работаете

— Все наши самосвалы — это БЕЛАЗы. Когда я начинал на разрезе работать, это были 30-тонные машины. Предприятие развивалось, постепенно перешли на 40-тонные. Потом 50-тонные поступили. А буквально пару лет назад и 90-тонные появились. Иногда, бывает, их грузим, а в основном полстатонные.

— Как Вы понимаете, что кузов самосвала заполнен и пора подъезжать другой машине?

— Опытный машинист на глаз может определить. А на новых машинах есть сигнальная система, она по принципу светофора работает. Зелёный — ещё грузим, жёлтый — почти полный, а красный — всё, нагрузили. Вообще-то это удобно: мы вот и уголь, и породу грузим, а порода-то тяжелее, где-то и в два раза, и там кузов до конца уже нельзя заполнять. И тут на красный сигнал ориентируемся.

— ЭКГ-5 — это мобильная машина? Насколько активно Вы переезжаете с места на место в течение смены?

— Мобильная, но тихоходная, потому что тяжёлая. За смену я, может, метров 500 проезжаю, но это в рамках одного забоя. Мы ведь начинаем забой отрабатывать, и месяца полтора-два тут. Закончили — поехали на следующий. Обычно раза два за  сезон переезжаем, и это целое дело. ЭКГ ведь нужна кабельная линия, её предварительно монтируют. И когда всё готово, уже наш экскаватор поехал — смену, а то и две ему на это нужно.

— «Русский уголь» регулярно проводит конкурсы профмастерства. Вам доводилось участвовать?

— Да, такие соревнования у нас регулярно проводятся. Вот сейчас ко  Дню шахтёра будет конкурс «Лучший по профессии». У нас в компании семь угольных разрезов: три в  Красноярском крае, два в Хакасии и два в Амурской области. Сначала на каждом объекте проводят соревнования. Кто победит, попадает в следующий тур, где уже выбирают лучших по всему холдингу. Задания разные: то мы ковшом спичечный коробок за-крывали, то БЕЛАЗ на скорость грузили. Кто быстрее и точнее справляется с испытанием, становится победителем. Я несколько раз участвовал, даже призовые места занимал.

— Вы уже упоминали, как на разрезе появляются всё более крупные самосвалы. А что ещё изменилось на предприятии на Ваших глазах?

— Объёмы выросли, соответственно, и парк техники изменился. В 1991-м у нас был один шагающий экскаватор на вскрыше, ещё четыре ЭКГ работали, пара гидравлических — вот и всё. Но разрез рос, потихоньку технику докупали, сейчас у нас и экскаваторов много, и автотранспорта.

— Недавно на разрезе добыли юбилейную 95-миллионную тонну угля. Вы чувствуете свою причастность к этому?

— Да я как-то не задумывался… Вы знаете, да, чувствую. Представляете, сколько я с 1994-го года перекидал угля! Не сосчитать уже. Так что да, есть там и мои тонны, я думаю, немало их.

Беседовала Анна Кучумова

Перейти на страницу проекта "В помощь шахтеру"