В бой идут одни старики

По ступенькам воронки угольного разреза рядом с тяжеловесами-БелАЗами «бегают» машины поменьше. Наиболее известные лейблы: Caterpillar, John Deere, Komatsu. Стоп-стоп.

А как же российская техника? Является ли она элементом классического угольного индустриального пейзажа?

Российская угольная промышленность имеет очень давнюю историю, соответственно, не может не развиваться и отраслевое машиностроение.

Пик здесь, надо полагать, пришёлся на 1970-80-е, а как обстоят дела сегодня? Работают ли российские угольщики на российских машинах?

Коротко ответить на этот вопрос не получится, ведь ассортимент карьерной техники очень широк. Общей чертой для различных сегментов рынка можно, пожалуй, назвать высокую активность опытных игроков — наследников тех самых советских заводов.

Именно «старики» продолжают занимать существенную долю рынка.

По дорогам карьера

Отечественная техника есть из категории, которую принято именовать «дорожно-строительная», сегодня на рынке есть — никуда она не делась, хотя отечественных машин выпускается значительно меньше, чем во времена Союза.

Скажем, в 1970-х годах у нас производили порядка 6500 автогрейдеров в год.

В начале 1990-х их было уже вдвое меньше. А в 2000-м «Брянский арсенал», челябинский ЧСДМ, орловский «Дормаш» и брянский «Ирмаш» в сумме не выпустили и 1000 машин.

С тех пор объёмы производства к прежним показателям не вернулись, хотя позитивная динамика есть. По данным Alto Conculting Group, в 2017 году в России было произведено 700 автогрейдеров, что на 35,4% выше объёма производства предыдущего года.

Как и советские времена, большая часть приходится на «Брянский арсенал».

Совсем недавно завод посетил губернатор региона и остался очень доволен увиденным. По результатам встречи чиновника с руководством предприятия было объявлено, что завод намерен увеличить производство автогрейдеров в 2018 году на 20-30% — более чем до 380 машин.

Наибольший прирост ожидается в серии тяжёлых грейдеров, которых будет выпущено больше на 50%. Как было отмечено, рост производства связан с увеличением спроса на продукцию завода.

В новом веке места, которые «освободили» советские гиганты, понемногу заполняются новыми производителями.

---

Неплохие отзывы пользователей получает продукция Челябинского завода тяжёлых машин. Это при том, что работать челябинским грейдерам приходится далеко не в тепличных условиях, ведь порядка 60% продукции производитель отгружает на север: в Новый Уренгой, Салехард, Сургут, Магадан, Мурманск, Нижневартовск и другие города.

---

Этот факт сам по себе говорит о выносливости и неприхотливости машин.

Важно понимать, что далеко не всякие грейдеры отправляются на угольные разрезы, ведь это именно дорожно-строительная техника.

Да, конечно, на карьерах машины выполняют схожие операции. Но всё же на обслуживании технологических трасс на разрезах может работать далеко не каждый грейдер: нужны машины, обладающие достаточными силовыми и тяговыми характеристиками, чтобы они сумели выровнять выбитую в породе колею карьерного самосвала.

Кроме того, необходимо, чтобы машина работала по 20 часов в сутки, чтобы в случае возникновения неполадок на месте в кратчайшие сроки оказывались специалисты с запчастями и необходимым инструментом.

Одним словом, необходим сервис.

По словам наших экспертов, по всем этим показателям российские грейдеры проигрывают импортным.

Особняком — как перспективное начинание — обычно упоминаются машины Terex, но о них разговор впереди.

«В нашем парке техники 60 единиц — для разных задач. Работаем с John Deere, Caterpillar, Hitachi, Volvo.

Машины в работе фактически круглосуточно, поэтому очень важны такие характеристики, как скорость реагирования сервисных бригад, наличие запасных частей, квалификация инженеров, которые с техникой работают.

И, конечно, имеют значения параметры самой машины: важно, чтобы она была надёжной, а лучше безотказной, ремонтопригодной, экономной по топливу, понятной для операторов. Все эти критерии мы учитываем при выборе поставщиков», — рассказывает старший механик «Сибтранзит» Олег Орлов.

«На российском и в, частности, сибирском рынке, у John Deere, конечно же, есть конкуренты.

Мы считаем таковыми ряд зарубежных компаний.

Не могу сказать, чтобы мы конкурировали с российской техникой: наши производства отстали от иностранных лет на 80, я не знаю, удастся ли когда-нибудь преодолеть этот огромный разрыв», — считает директор филиала «Тимбермаш Байкал» в Новокузнецке, специалист горнодобывающей отрасли с многолетним стажем Александр Головкин.

«В России не производят грейдеров тяжёлого класса, массой более 23 тонн.

А российские грейдеры массой 20-23 тонны, хоть и сделаны на основе импортных аналогов, со слов заказчиков, всё ещё требуют серьёзных доработок», — согласен региональный торговый представитель ООО «Горная Евразия» Сергей Харченко.

Что выбираем?

Несколько иная ситуация сложилась на рынке бульдозеров.

Да, здесь мощности также во много утрачены. Например, сибирские угледобытчики активно сотрудничали с Алтайским тракторным заводом — ныне банкротом, приемников которого едва ли можно назвать активными игроками рынка.

Крупнейшие компании — также ещё советские «богатыри»: Челябинский и Чебоксарский заводы.

В новом веке к ним присоединился «ДСТ Урал», который также представляет Челябинск.

Российские машины этого класса на российских разрезах – явление достаточно популярное, отечественные производители в отрасли на слуху. И при этом парадоксально, что доля российских машин на нашем рынке снижается: в 2017 году их было не более 30%. Это в ситуации, когда в целом объёмы продаж бульдозеров в России выросли — сказался отложенный спрос, наступило время и появилась возможность замены выработавших свой ресурс машин.

Однако многие потребители остановили свой выбор на импортной и, в частности, китайской спецтехнике, поскольку та имела очевидное ценовое преимущество.

Хотя и у отечественных производителей в последнее время хватает достижений.

Бульдозер ЧТЗ вообще стал символом Челябинска: к намеченным на 2020 год саммитам ШОС и БРИКС ярко-желтую машину установят на постаменте «как символ промышленной мощи Южного Урала».

Завод выпускает исключительно выносливые машины, которые работают на карьерах не только в России, но в бывших союзных республиках.

В этом году на предприятии запустили новую сборочную линию мощностью до 2000 машин в год. Амбициозно, учитывая, что в прошлом году все российские производители выпустили только 600 машин.

Бульдозеры «ЧЕТРА» считаются более прогрессивными, по сравнению с ЧТЗ, хотя и цена у них выше.

Примечательно, что этот производитель построил свою политику по аналогии с зарубежными компаниями: развивает дилерскую сеть, запустил лизинговую компанию.

На выставке «Уголь России и Майнинг-2018» представители компании отметили, что намерены совершенствовать сервисное обслуживание и делать акцент именно на этом направлении.

«ДСТ Урал», который в 1990-х начинал с ремонта техники, сегодня является современным производителем и конкурентом опытных игроков рынка. Совсем недавно пресс-служба компании сообщала, что предприятие приступило к серийному выпуску 39-тонного бульдозера ТМ10 ГСТ20.

Данная техника является первым представителем 20 тягового класса. Чуть раньше завод презентовал бульдозер с системой дистанционного управления.

Вообще, надо сказать, что на отраслевых выставках «ДСТ Урал» прямо-таки радует посетителей — и новинками, и эффектными презентациями.

Но вернёмся назад.

Почему же в такой ситуации российские потребители чаще выбирают импортную технику?

Специалисты отрасли видят целый комплекс причин.

Если коротко, усилиями нескольких — пусть даже и крупных, и довольно успешных предприятий — целую отрасль не поднять.

Нужны специалисты – а преемственность поколений прервалась.

Нужна эффективная работа сопутствующих отраслей — иначе комплектующие используются импортные. А это ведёт к удорожанию конструкции.

И нужно, в конце концов, участие государства.

Огромные средства, которые вкладываются в организацию спортивных событий, конечно, сработают на государственный престиж, однако инвестиции в родную промышленность, как показывает история, дают больший эффект. Правда, времени здесь потребуется заметно больше.

Дым отечества

Нельзя не упомянуть несколько моментов.

Во-первых, важно разобраться, что в принципе можно считать российской техникой? Если мы будем искать «отечественную до болта» машину, то поиск успехом не увенчается.

Старейший российский машиностроительный завод «Брянский арсенал» сегодня входит в состав группы «РМ Терекс», и новая серия автогрейдеров здесь вышла и продолжает выходить под маркой Terex. После того, как российский завод стал частью корпорации, он подвергся значительной реконструкции, обзавёлся новым оборудованием.

В конструкцию перспективных автогрейдеров специалисты совместными усилиями включили китайский дизель Commins, немецкую коробку передач ZF, ведущие мосты NAF. Правда, и российских элементов достаточно, так что шильдик «Сделано в России» на месте. «Челябинские строительно-дорожные машины» является частью той же корпорации.

С бульдозерами — та же история. Если ЧТЗ использует преимущественно узлы собственного производства, то другие предприятия существенно «глобализировались».

Особенно хорошие отзывы потребителей получают машины «ЧЕТРА» с двигателем Cummins.

Упомянутый 39-тонный бульдозер «ДСТ Урал» оснащён силовой установкой ЯМЗ 7511.10, которая работает в паре с немецкой гидростатической трансмиссией Bosch-Rexroth.

И примеров таких множество.

При этом опытные горняки на корню разбивают рассуждения о том, что «раньше в нашей стране всю технику делали сами — качество было на высоте».

---

Ностальгия по советскому периоду, когда применялисьт олько свои машины, которых выпускали в несколько раз больше, чем сегодня, — действительность, существенно приукрашенная.

---

«Техническое отставание российских машин, которое мы сегодня видим, оформилось не за один день.

Да, конечно, в СССР добыча работала с отечественной техникой, но она и тогда сильно уступала импортным аналогам.

В тот период времени я работал в отрасли подземной угледобычи, и отлично помню, что, например, очистные механизированные комплексы выпускались просто в мизерных количествах.

Их распределяло министерство угольной промышленности поштучно. А большим достижением считалось получить всё-таки не нашу, а немецкую технику.

В Германии активно развивалось машиностроение, они являлись основоположниками всех новых разработок.

На втором месте были чешские и польские машины», — рассказывает Александр Головкин.

А во-вторых, есть ещё один факт, портящий репутацию отечественных машин.

Речь идёт о «лицензионной сборке» — ситуации, когда «серые» фирмы восстанавливают старые российские машины.

Такая техника стоит на 20-30% меньше оригинала. В интернете подобных объявлений о продаже — сколько угодно. И если машина и представлена как восстановленная, то вопросов к производителю нет: покупатель сам принимает на себя риски и аварий, и простоев.

А если машины продаётся под видом новой? В том числе и отсюда берутся негативные отзывы о нашей технике.

Чем больше, тем лучше

Но есть и третья история.

На рынке карьерных экскаваторов сегодня весьма комфортно себя чувствуют российские компании. Два мощнейших игрока — ПАО «Уралмашзавод» и ООО «ИЗ-КАРТЭКС имени П. Г. Коробкова» сегодня работают сообща, и работают успешно.

Упомянутый альянс с завидным постоянством сообщает весьма патриотичные новости. По словам представителей компании, российская техника чувствует себя очень уверенно. Да, импортных машин в российской добыче предостаточно.

По данным портала «Сделано у нас», за последние 10 лет горнодобывающими предприятиями России закуплено более 1000 импортных машин вместимостью от 4 до 40 кубических метров, в том числе в 2017 году — 351 гидравлический экскаватор.

Так вот, по словам специалистов «Уралмашзавода», новая продукция, которую выпускает предприятие, может составить конкуренцию иностранным брендам.

«При разработке УГЭ-300 мы постарались максимально реализовать опции, которые либо отсутствуют в зарубежных аналогах, либо предлагаются за дополнительную плату», — сообщили на заводе.

Среди совсем свежих новинок — первый в России гидравлический экскаватор УГЭ-300 рабочей массой 300 тонн с ковшом объёмом 16 «кубов», оснащённый различными современными системами. К реализации проекта завод приступил в 2016-м. И буквально недавно завершились заводские испытания.

Примечательно, что во всех этапах реализации проекта принимал участие заказчик — компания «Стройсервис», в адрес которой машина уже отгружена.

Возможность такого сотрудничества — важный плюс работы с российскими производителями.

«Рост интереса горняков к отечественному оборудованию для нас очевиден: объем заказов на «Уралмашзаводе» растёт ежегодно.

Если в прошлом году мы изготовили 9 мехлопат с объёмом ковша 20 кубических метров (ЭКГ-20), то уже в этом году мы планируем отгрузить 13 машин этого класса.

На разных стадиях производства находится 19 дробилок разного типоразмера, что является беспрецедентным количество за последние пять лет. И это позволяет нам двигаться вперед, расширять продуктовые линейки, выпускать новую продукцию.

Так, в 2018 году мы реализовали сразу три крупных проекта: запустили в опытно-промышленную эксплуатацию самый большой на российском рынке электромеханический экскаватор ЭКГ-35 весом 1200 тонн и объёмом ковша 35 кубических метров, завершили испытания гидравлического экскаватора УГЭ-300 — первой в России машины такого класса, и изготовили первую в истории «Уралмашзавода» шахтную подъёмную машину, став единственным отечественным производителем такого типа оборудования», — прокомментировал начальник технической службы дивизиона «Горное оборудование» ПАО «Уралмашзавод» Виталий Фурин.

Кроме того, ещё один опытный представитель этого рынка — ивановский завод «КРАНЭКС» — активно реализует профильную продукцию: не только комплектующие для спецтехники, но и собственные модели экскаваторов.

Обновление линейки здесь происходило довольно давно, однако имеющиеся вариации находят своего потребителя.

Буквально на днях очередной 44- EK 400 отправился в Кузбасс, а аналогичная машина начала работать в Новосибирской области. Чуть раньше EK 270 SL поехал во Владивосток.

«С развитием угольной отрасли, будет расти спрос на тяжелую технику.

Соответственно будет расти конкуренция, производителям необходимо будет повышать качество продукции, вводить новые разработки», — рассуждает о перспективах отрасли Сергей Харченко.

Эксперт

Сергей Харченко,
региональный торговый представитель ООО «Горная Евразия»