Литий в России: как будет развиваться рынок?

Ещё пару десятилетий назад главным потребителем лития была стекольная промышленность. Сегодня же этот серебристо-белый металл ассоциируется в первую очередь с литий-ионными аккумуляторами, он стал своеобразным символом энергоперехода. Теперь литий нужен всем развитым странам, спрос на него, равно как и цена, растёт огромными темпами, литий уже называют и «белым золотом», и «белой нефтью».

В России литиевая промышленность развита довольно слабо, но, что называется, то ли ещё будет. Российские недра богаты ценным металлом, и наша страна намерена принять участие в литиевой гонке, развивая все технологические переделы — от добычи руды до производства электромобилей.

Как будет развиваться рынок лития, какое место здесь может занять Россия и от каких переменных это зависит? На эти вопросы взялся ответить старший консультант Группы компаний «Б1» Александр Лебедев, участник форума «Цветные металлы России и СНГ».

Смена приоритетов

Итак, спрос на литий растёт и будет расти — с этим согласны все эксперты отрасли. По оценкам «Б1», уже в текущем 2024 году общее потребление лития превысит 1 млн тонн: это в три раза больше, чем в 2019 г. К 2030 г. миру потребуется 3,2 млн тонн «белой нефти». Ключевым потребителем лития станут производители электромобилей, которые обеспечат 80% спроса на этот металл. Сейчас доля этого сегмента составляет 58%.

Ну и в целом батареи (для электротранспорта, накопители энергии, портативные устройства) будут занимать 95% в общей структуре спроса на литий в 2030 году. Аналитики ожидают высоких темпов роста спроса со стороны производителей накопителей энергии — это обусловлено увеличением инвестиций в возобновляемые источники и потребностью в увеличении мощности.

Да, сегодня на этот сегмент рынка приходится несущественная доля спроса, но к 2030 году она вырастет до 11%.

Что же касается остальных индустрий — потребителей лития, то в настоящий момент они являются достаточно зрелыми, поэтому здесь такого взрывного роста спроса не ожидается.

Ну а спрос на электромобили явно будет расти. Собственно, это происходит уже сейчас. Если в 2019 году, по данным Александра Лебедева, доля объёма продаж EV от общего объёма продаж легковых автомобилей составляла только 5%, то уже в 2025 году она вырастет до 18%, а к 2030 — до 36%. Активнее всего это направление развивают не страны Европы, как можно было предположить, а Китай, на который в следующем году, по предварительным расчётам, будет приходится 45% рынка EV.

Собственно, уже сейчас Китай бьёт рекорды: 25-30% новых авто здесь — это или электромобили, или гибриды. В «Б1» отмечают, что расширяющиеся мощности локальных производителей в Китае (а также в Индии) поспособствуют дальнейшему росту спроса на EV. Амбициозные планы по развитию электродвижения ставит и Европа, где уже сейчас в крупных городах вводят ограничения по выбросам. Значимым игроком останутся также страны Северной Америки.

На Ближнем Востоке и в Латинской Америке продажи электромобилей растут медленно: в «Б1» объясняют это, в частности, скромными мерами господдержки. В Африке только отдельные страны занимаются развитием рынка EV (например, Алжир), чёткие меры господдержки в этом регионе в основном ещё не закреплены.

А что же Россия? Мы, на самом деле, не отстаём от мировых трендов. По данным «Автостата», по итогам прошлого года в России было продано в 4,7 раз больше электромобилей, чем годом ранее. Кстати, более четверти из них — это продукция китайских брендов. В «Б1» отмечают, что если в начале года в месяц в России продавали по 400-500 электромобилей, то осенью объёмы возросли уже до 1500 единиц ежемесячно.

Цели развития электродвижения прописаны и в Стратегии развития автомобильной промышленности России до 2035 года. Здесь даже обозначена доля электротранспортных средств — не менее 15% совокупного объёма автомобильного рынка в натуральном выражении к 2030 году. Эти и даже более высокие показатели видятся достижимыми аналитикам «Б1».

Конечно, очевидны барьеры на пути электродвижения в России. И дело не только в сложном климате, хотя и в нём тоже. Кстати, этот момент отметили и авторы Стратегии, указав, что использование электромобилей в северных и малонаселённых регионах РФ может быть ограниченно.

Второй очевидный момент — большие территории и малая плотность населения в Сибири, на Дальнем Востоке и в других регионах. Здесь сеть заправок будет развить особенно трудно. Хотя никто ведь и не говорит о полном отказе от ДВС: названные 15% электромобилей вполне могут быть сосредоточены в Центральной России.

Как бы то ни было, в «Б1» ожидают, что в 2030 году Россия будет занимать 5% мирового рынка EV (имеются ввиду приобретённые в России электромобили, о собственном производстве поговорим чуть позже). Аналитики также отмечают, что темпы роста спроса на электромобили во многом будут зависеть от развитости зарядной инфраструктуры.

По данным «Коммерсанта», в 2023 году в России насчитывалось порядка 7,5 тыс. зарядных станций, причём темпы роста здесь превышают темпы роста самого роста электромобилей. Впрочем, в «РусГидро» (одна из организаций, в управлении которой находятся ЭЗС) говорят, что так и должно быть, что создание заправочных станций должно на шаг опережать появление машин, поскольку только в этом случае автовладельцы будут выбирать «зелёные» решения.

Почему EV кажутся автовладельцам всё более привлекательными? Главными специалисты «Б1» называются экономические аргументы: EV и ДВС стремятся к стоимостному паритету. Автомобили, оснащённые двигателями внутреннего сгорания, становятся дороже из-за налогов и ограничений, а вот электромобили, напротив, дешевеют, потому что снижается цена на главный элемент — батареи.

Плюс к тому, как мы уже говорили выше, электродвижение получает господдержку в развитых странах. Это могут быть субсидии на покупку авто, а также развитие необходимой инфраструктуры. Ну и к тому же растёт экологическая сознательность: этот тренд задаётся «сверху», люди активно его поддерживают, и ведущие автомобильные компании всё больше вкладываются в «зелёное» производство.

От руды к аккумуляторам

Но сделаем шаг назад, к литию. Точнее, шагов этих будет четыре: именно столько производственных этапов выделили аналитики «Б1» в цепочке производства литий-ионных аккумуляторов.

Первый этап — сырьевой. Именно его авторы исследования назвали самым маржинальным: этот параметр рассчитан как средний за три года показатель маржинальности EBITDA ведущих игроков. Речь в данном случае идёт о добыче не только лития, но и других необходимых для производства батарей металлов и их первичной обработке. Здесь задействовано большое количество игроков, распределённых географически. Работают в том числе и российские предприятия, однако основным регионом остаётся Китай, в котором сосредоточено 32% мощностей.

Второй этап — это обработка для катодных и анодных материалов. Здесь преимущество Китая ещё более очевидно — 48%, на втором месте Япония — 29%.

Третий этап — компонентный: производство анодов, катодов, токосъёмников, разделителей. Лидер всё тот же — Китай. Ну и четвёртый этап — это производство отдельных батарей. Доля Китая — 66%.

В «Б1» отметили один интересный момент: сегодня на каждом производственном этапе выделяются свои ведущие компании. Но с учётом роста спроса и роста объёмов можно ожидать интеграции. Особенно вероятно объединение добытчиков с производителями материалов и производителей компонентов с создателями самих батарей.

Желания и возможности

Как ни крути, путь к электромобилю начинается с месторождений лития. В «Б1» отмечают, что мировых запасов лития достаточно для удовлетворения растущего спроса. Общие объёмы разведанных ресурсов этого металла на планете составляют 86 млн тонн, запасы — 21 млн тонн (по данным на 2021 год).

И здесь лидер уже не Китай, а Боливия, Аргентина и Чили, причём в этих странах литий извлекают из соляных растворов минеральных озёр путём выпаривания. А вот основными государствами, где литий извлекают из руды, является Австралия, Канада и всё тот же Китай.

Очевидно, что с сложившиеся условиях интенсивно растут объёмы мировых мощностей по производству карбоната и гидроксида лития. По оценкам «Б1», если сегодня объём предложения LCE в мире составляет 1102 тыс. тонн, то к 2030 году он вырастет до 3119 тыс. тонн, совокупный среднегодовой темп роста производственных мощностей достигнет 22% (прогноз основан на данных об объёмах текущих проектов, их расширении, анонсированных новых проектах, скорости ввода мощностей, а также на информации из интервью с экспертами и участниками рынка). При этом уже сейчас существует небольшой дефицит предложения, и с каждым годом он будет расти (порядка 151 тыс. тонн LCE, около 4,6% спроса).

Но в «Б1» ожидают, что по мере роста спроса пойдут вверх и цены на литий, так что целесообразной станет разработка новых, более сложных месторождений, а проблему дефицита металла удастся решить.

Россия в литиевой гонке

Какое же место в этом литий-ионном будущем отведено России? Сумеем ли мы включиться в развитие индустрии?

Вернёмся к описанным выше четырем этапам, первый из которых — сырьевой. В России запасы лития тоже есть: целых 17 числящихся на балансе месторождений с суммарными запасами 3,5 млн т LiO2. Это 7,2% от мировых, по этому показателю Россия находится на пятом месте (по данным ФГБУ «ВИМС»).

При этом на территории нашей страны есть как рудные, так и гидроминеральные месторождения, правда, последние источники у нас считаются нетрадиционными. Хотя, и с «традиционными», то есть рудными, объектами у нас не всё гладко: несколько из них имеют высокую готовность к освоению, есть перспективные проекты, но реально вот уже 25 лет литий в России не добывают.

Но собираются добывать. Полным ходом идёт реализация сразу нескольких проектов. Первую очередь Колмозёрского ГОКа «Полярный литий» (совместное предприятие «АРМЗ» и «Норильского никеля») намерен запустить уже в 2026 году. Это, что называется, во-первых. Во-вторых, есть другой альянс — «Арктический литий», который создали «Хелмек» и Красноярский ХМЗ. Он осваивает соседнее месторождение — Полмостундровское.

В-третьих, есть проект возобновления работ на Завитинском месторождении. В-четвёртых, добывать и перерабатывать пластовые рассолы на Ковыткинском месторождении намерены «Газпром» и «Иркутская нефтяная компания». Ну и в-пятых, о разработке новой технологии эффективного извлечения лития из отечественного сырья сообщали НИТУ «МИСиС» и ГК «РУСАЛ».

Производства для второго этапа (обработки катодных и анодных материалов) в России есть и, вероятно, здесь появятся дополнительные игроки. Уже в этом году «Газпром нефть» планирует запустить на Омском НПЗ производство игольчатого кокса. Большую работу ведёт госкорпорация «Росатом»: уже несколько лет работает производство на ООО «Рэнера», активно развивается отраслевой интегратор в области систем накопления электроэнергии — ООО «Катодные системы», входящее в «ТВЭЛ» Свою лепту в дело производства катодных материалов намерен внести резидент «Сколково» «РУСТОР».

Что касается третьего этапа — производства ячеек и батарей, то здесь все, вероятно, слышали о строящейся в Калининградской области гигафабрике «Рэнера». Кроме того, в Новосибирской области работает производитель литий-ионных аккумуляторов «Лиотех». Проект производства батарей для электротранспорта прорабатывает и «Ростех».

Ну и вишенка на торте — четвёртый этап, производство электромобилей и компонентов к ним. Здесь есть стартовые наработки и большие планы. Электробусы «КамАЗ» у нас работают, многие с ними наверняка знакомы.

Проект российского электромобиля разрабатывает «Кама». Ещё есть E-Neva от «Алмаз-Антей». Электрические «ГАЗели» выпустил ГАЗ. Калининградский «Автотор» намерен производить электрокары Kia и Hyundai. Ну и электромобиль «Москвич-3» — завод обещает повышать уровень локализации.

Таким образом, мы преимущественно имеем не столько действующие производства, сколько перспективные. Однако прогноз «Б1» довольно оптимистичный. Эксперты подчёркивают, что успех развития литиевой промышленности зависит от реализации проектов, которые будут потреблять такое сырьё, и главный акцент здесь делают на завод «Рэнера».

«Сегодня очевидна тенденция импортозамещения, есть поддержка со стороны государства. Высока вероятность того, что спрос на батареи со стороны уже существующих и развивающихся производителей будет расти. Всё будет зависеть от успеха переговоров «Рэнера» с автопроизводителями. Для последних же повышение уровня локализации станет безусловным плюсом. Будет развиваться спрос на батареи — вырастет и спрос на литий.

Другой вопрос, будет ли наша индустрия экспортно ориентированной или всё-таки сфокусируется на локальном рынке. Ведь уже в ближайшие годы спрос может превысить предложение на батареи. Поэтому здесь нужно будет следить за новыми проектами.

Представители нашей компании общаются с большим количеством игроков рынка, который проявляют интерес к литиевой продукции на всей цепочке создания стоимости. И прогноз мы дадим скорее позитивный. Индустрия как минимум должна стать самодостаточной на горизонте до 2030 года. А в случае дальнейшего роста цен на литий и успеха проектов, в частности в Мурманской области, можно рассчитывать и на рост объёмов экспорта», — заключил Александр Лебедев.

Электромобильные планы

Вспомним некоторые обещания крупных автомобильных холдингов, связанные с развитием электродвижения.

General Motors планирует полностью отказаться от производства дизельных автомобилей к 2035 году.

Jaguar Land Rover пообещал перейти на производство исключительно электрокаров к 2025 году.

Ford объявил, что к 2030 году намерен продавать в Европе только электромобили.
Volkswagen Group намерен стать крупнейшим производителем электромобилей по числу единиц.
BMW стремится к тому, чтобы к 2030 году не менее 50% поставок компании приходилось на электромобили.

Однако это пока только заявления, здесь, что называется, поживём-увидим. Например, Mercedes-Benz несколько лет назад также объявил о тотальном переходе на производство электромобилей и даже прописал эту цель в своей корпоративной стратегии развития до 2039 года. Однако сегодня автомобилестроитель уже настроен не так решительно, утверждая, что не более 50% продаж будут приходиться на электромобили и гибриды. Впрочем, даже в таких условиях спрос на литий наверняка будет высоким.

Текст: Кира Истратова