Северный морской путь: развитие проекта в новых условиях

Идея перевозить грузы через льды Арктики зародилась ещё пять веков назад. То, что тогда казалось фантастикой, сегодня стало реальностью. В прошлом году по Севморпути отправили 36,25 млн т различных грузов. Показатель стал рекордным за всё время эксплуатации транспортного коридора.

Как недавно заявил вице-премьер Александр Новак, в 2024 году для СМП установили планку в 40 млн т. Если не знать об изначальных планах, кажется, что маршрут развивается стабильно и динамически. Однако 40 млн — это лишь половина предусмотренного дорожной картой СМП объёма.

О том, что тормозит грузопоток по Севморпути и как с этим бороться, говорили на IX Международной научно-практической конференции «Дальний Восток и Арктика: устойчивое развитие», которая состоялась в марте этого года.

Кому, куда и что перевозить?

«Было бы ошибкой рассматривать Севморпуть исключительно как транспортную инфраструктуру. Создание главного управления СМП в 1930-х годах преследовало решение трёх связанных задач: освоение ресурсов Крайнего Севера, создание для этой цели транспортной, прежде всего морской, инфраструктуры, а также развитие системы метеонаблюдений, обеспеченной радиосвязью.

В хозяйственное ведение управления передали целый ряд предприятий, начиная от угольных шахт Шпицбергена на Западе до соляных шахт Нордвика и геологоразведочных проектов на Востоке. Я думаю, что, по сути, с самого начала Севморпуть задумывался как комплексная программа регионального освоения», — с этими словами одну из секций конференции начал член Научного совета РАН по изучению Арктики и Антарктики, академик РАЕН Михаил Николаевич Григорьев.

Как всем известно, Северный морской путь особо важен для российских недропользователей, которые осваивают Арктику и ориентируются в своих проектах на экспорт. Пока загрузку транспортной магистрали по большей части обеспечивают нефтегазовые компании. Так, в 2023 году свыше 50% грузопотока пришлось на сжиженный природный газ «Новатэка». 

По словам г-на Григорьева, в прошлом году план развития СМП удалось выполнить на 77%. Плановых показателей не вышло достичь из-за ряда причин.

Во-первых, проект «Арктик СПГ-2» запустили только в конце года, и «Новатэк» не успел начать отгрузки сжиженного природного газа, хотя была намечена транспортировка 3,5 млн т сырья. Во-вторых, компания «Северная звезда» отправила только 14% из предполагаемых 1,8 млн т угля с Сырадасайского месторождения.

В-третьих, не удалось добиться запланированных объёмов перевозок в категории «прочие грузы». К ним относятся грузы обеспечения, транзит и северный завоз.

«Колоссальный провал случился с транзитом — к нам просто не хотят идти. И я могу точно сказать, что в обозримой перспективе ожидать транзитных перевозок, то есть из одной страны в другую без захода в российские порты, не следует. Европа и США негативно воспринимают любые грузы, проходящие из акватории РФ», — заявил г-н Григорьев.

В 2023 году по СМП работало 20 маршрутов. Спикер поделился, что на три из них пришлось 88% грузопотока: речь о поставках из Мурманска, Приморска и Усть-Луги в Китай. Экспортировали в Поднебесную преимущественно нефть и железорудный концентрат.

«Когда говорят о том, что Севморпуть обеспечит нам выход на азиатские рынки, не верьте. Есть ясный и чёткий водораздел, который называется Юго-Восточная Азия. Если проанализировать все перевозки с 2014 года, как только появилась статистика по СМП на регулярной основе, видно, что вообще ни одной поставки в Индию или во Вьетнам не было», — сделал прогноз г-н Григорьев.

По словам эксперта, действующие арктические проекты (Беринговский, Варандей, Приразломная, Новопортовское, Норильск и «Ямал СПГ») довольно стабильны. Проблемы же возникли с «Арктик СПГ-2» «Новатэка» и Сырадасайским месторождением «Северной звезды» из-за того, что компании попали под санкции США. Кроме того, в СДН-лист включили ССК «Звезда», на новые судна которого рассчитывают арктические проекты, в частности «Восток Ойл». 

Читайте также: «Севморпуть — новый маршрут для российских экспортёров».

Чем перевозить?  

Помимо санкций, ещё одним из камней преткновения на пути развития Северного морского пути является дефицит флота.

«Самое печальное в этой ситуации, что у трёх ведущих проектов: «Восток Ойл», «Арктик СПГ-2» и Сырадасайское — нет ни одного судна. Даже те несколько, что построили для «Новатэка», оказались заблокированы», — отметил Михаил Григорьев.

Эксперт рассказал, что в РФ ограничены возможности судов для транспортировки нефти, а также отсутствуют судна ледового класса Arc7. По словам г-на Григорьева, в стране в целом нет компетенций крупнотоннажного судостроения:

«То, что сейчас творится на ССК «Звезда», — это крупноузловая сборка в основе своей, и, к сожалению, она медленно стагнирует, поскольку нарушается технологический альянс с корейскими верфями».

Ситуация с судами выглядит весьма печально. А как обстоят дела с обустройством портовой инфраструктуры?

Доклад на эту тему на конференции представлял заместитель директора департамента реализации проектов СМП, начальник отдела развития инфраструктуры СМП «Росатома» Константин Владимирович Стасюк.

Один из проектов, имеющих важное значение для угольной отрасли, — строительство акватории грузового причала и канала морского терминала на базе Сырадасайского месторождения.

На обустройство объектов из федерального бюджета выделяют 3,2 млрд рублей, остальные финансовые обязательства на себя берёт «Северная звезда». Плановый срок реализации проектов ставили на 2023–24 год, но теперь, вероятнее всего, запуск терминала сдвинется.

«Мощность проекта к 2026-му заявлена 7 млн т угля в год. В середине прошлого года был заключён госконтракт с компанией «ИЦ Энергострой». Приступили к дноуглубительным работам, привлекли отечественный флот, однако он оказался недостаточной мощности. В связи с этим из общего объёма работ 1,7 млн кубов пока удалось сделать всего лишь 80 тыс. кубов.

К сожалению, сроки навигации на СМП ограничены, на дноуглубительные работы выпадает короткий период — с июля по начало октября. И когда необходимо выполнить большие объёмы, это возможно сделать только крупными судами с большими трюмами и с соответствующим оборудованием.

Пока у нас нет собственного флота, и мы ведём переговоры с зарубежными судовладельцами из дружественных стран, чтобы привлечь их», — рассказал г-н Стасюк.

Читайте также: «Сырадасайское месторождение: кладезь угля».

Ещё один арктический проект, который только готовится выйти на полную мощность, — Баимский ГОК. Годовая мощность переработки руды заявлена в 70 млн т, производство меди в первые десять лет эксплуатации — 300 тыс. т.

Для отгрузки продукции по СМП строят круглогодичный портовый терминал и дорогу протяженностью 428 км между месторождением и новым портом.

«В конце прошлого года Гидрографическое предприятие заключило контракт с компанией «Межрегионстрой» на строительство объектов терминала на мысе Наглёйнгын в морском порту Певек. Терминал будет обслуживать Баимский ГОК, который планирует отправлять медный концентрат в Юго-Восточную Азию.

Интересно, что это проект энергопорта. Помимо грузового причала, подходной дамбы, объектов сноса, сдаются также мол-причал и акватория для модернизированных плавучих энергоблоков.

Их будет всего четыре на базе реактора РИТМ-200, они обеспечат электроэнергией весь Баимский ГОК. Соответствующие модернизированные плавучие энергоблоки уже строятся, два из них делают в Китае», — отметил спикер.

По словам г-на Стасюка, Росатом столкнулся с нехваткой средств для строительства морского термина для Баимки. Федеральный бюджет пока обеспечил проект только на 2024 год. На следующие два года госкорпорации требуется 14,9 млн рублей.

Средства должен был выделить Минтранс за счёт программы «Развитие транспортной системы», но финансирование перенаправили. Теперь Росатому нужно подготовить новую бюджетную заявку.

Читайте также: «Всё ближе и ближе: Баимский ГОК».

О других проблемах и планах

Член Научного совета РАН по изучению Арктики и Антарктики, академик РАЕН Михаил Николаевич Григорьев заметил, что прогноз грузопотока по СМП принимали, основываясь на данных операторов арктических проектов. По мнению спикера, для планирования стоило прибегать к научной экспертизе.

Очевидно, что после 2022 года стратегия развития транспортного коридора изменилась. Давать однозначные прогнозы на будущее сложно из-за ряда факторов.

«На внутренний рынок у нас ориентировано всего два проекта — Норильск и Сырадасайское месторождение, все остальные направляют грузы в Азию. Что мы сейчас видим?

Во-первых, снижается выручка от продажи за счёт дисконта на реализацию продукции: угля, нефти, СПГ, леса и пр. Это связано с тем, что рынок Азии — олигополистический, рынок покупателя.

Во-вторых, растёт стоимость фрахта судов из-за увеличения длительности маршрутов. Если раньше танкер из Мурманска делал круговой рейс за 13 суток, то сейчас за 130. Берём цену фрахта, умножаем на десять и получаем эффект. Санкционные ограничения транспортных компаний влияют очень сильно.

В-третьих, есть сложности с банковскими операциями. Проблематично получать оплату от Китая и Турции. Ещё и Индия начинает отказываться от российской нефти», — рассказал г-н Григорьев.

Все вышеуказанные проблемы нужно помножить на нехватку собственных судов. Пока единственный вывод, который можно из этого сделать, — на стремительное развитие СМП не стоит и рассчитывать. Плановые показатели, вероятнее всего, ещё не раз сдвинут вправо.

«Когда мы говорим об арктической зоне, речь идёт не о развитии точечного проекта, а о развитии всей страны. В послании президента исчерпывающе определено, что нам нужен технологический суверенитет. Не стоит надеяться на безоблачные отношения с КНР, мы должны ориентироваться только на собственные силы.

На мой взгляд, нам нужна ревизия документов стратегического планирования. Многие проектные офисы и экспертно-методические советы бездействуют.

Однако в системе Академии наук есть профильные научные советы по Арктике. Необходимо задействовать эту огромную структуру для экспертного обеспечения вопроса», — резюмировал г-н Григорьев.