Разрез-миллионер. Репортаж с разреза «Переясловский»

«В 1980-х годах, когда добыча на Переясловском разрезе только начиналась, здесь всё выглядело совсем не так. Был тут не разрез, а так, ямка. И уголь возили КрАЗами. И времени прошло сравнительно немного, а мы уже добываем юбилейную 95-миллионную тонну угля.

Надеюсь, что в конце 2022 года мы соберёмся здесь тем же или даже расширенным составом, чтобы увидеть, как добывают 100-миллионную тонну», — обратился к работникам разреза «Переясловский» и гостям торжества генеральный директор АО «Красноярсккрайуголь» (входит в состав компании «Русский Уголь») Андрей Владимирович Ваулин.

В общем, на добывающем предприятии мы оказались в праздничный день: погрузка юбилейной тонны прошла под аплодисменты и вспышки фотокамер. Операторы спецтехники получили грамоты и подарки, а руководство акцентировало внимание на роли этих специалистов и их коллег в сегодняшнем достижении.

Работников особенно хвалили за содержание машин в образцовом состоянии. Было видно, что машинисты хоть и польщены вниманием, но одновременно и смущены: не  привыкли к такой толпе на своём рабочем месте.

Водитель 55-тонного автосамосвала БелАЗ Игорь Зорин отмечает: конечно, ощущать свою причастность к событию приятно. Но вот сейчас журналисты разъедутся, и он вернётся в кабину своего кормильца-самосвала, к привычной работе — двигаться к 96-му миллиону тонн.

Ценный бурый

«Переясловский» разрез на карту нанесли ещё советские геологи в 1960-х. Сибирь богата углём, так что работали без спешки, и опытная добыча стартовала в 1983-м, а промышленная — в 1988-м.

Вообще-то, говорит главный инженер разреза Сергей Гиль, здесь, в Красноярском крае, под нами почти везде уголь — залегает только на  разной глубине, да и качеством отличается.

Но на «Переясловском» уголь особенный: здесь добывают уголь марки 3Б, и калорийность его доходит до 4400 ккал/кг. Для российского бурого угля это рекордные показатели. Это при том, что условия добычи, можно сказать, комфортные.

Уголь залегает неглубоко: возможно, говорит Сергей Юрьевич, когда-нибудь глубина разреза приблизится к 100 м, но пока ниже 55 м не опускались, а где-то достаточно снять только 20 м пустой породы.

Вскрышу образуют породы четвертичного и юрского геологических периодов, первые имеют вторую категорию экскавации, вторые — третью-четвёртую.

«Так что буровзрывные работы нам не требуются даже в зимний период. Мы экспериментально пробовали взрывать, убедились в том, что это неэффективно, и продолжили работать по существующей технологии», — рассказывает Сергей Юрьевич.

Что касается обводнённости, то об этом специалисты говорят не как о проблеме, а как о рабочих буднях. Да, грунтовые воды есть, но процесс откачки отработан: по напорным трубопроводам вода идёт в отстойник, а после отстаивания поступает в водоём. Часть карьерных вод угольщики по-хозяйски используют для пылеподавления, заливая в оросительные машины на базе БЕЛАЗов.

«Вода на добывающем объекте есть в любом случае, поэтому технология работы водоотливных установок давно известна. У нас водоносных горизонта два: один идёт по угольному пласту «Мощный», второй — по пласту «Спутник», — комментирует главный инженер.

В целом же угольных пластов на  разрезе три: к названным добавляется ещё и пласт «Верхний» мощностью до 4 м, хотя он присутствует не везде. Основным в отработке является пласт «Мощный» — до 12 м. Исходя из горно-геологических условий на  разрезе, выбраны и технология отработки, и парк оборудования.

Шагающий и самодостаточный

Первый этап работ ложится на плечи шагающих экскаваторов — на «Переясловском» сегодня в деле шесть драглайнов. Это ЭШ-10/70, ЭШ-11/70 Новокраматорского машинострои-тельного завода и ЭШ-15/90 «Уралмаш» — можно сказать, классика.

И  уже не в первый раз мы слышим о том, что эти машины способны отрабатывать огромный срок, по несколько десятилетий. При определённом подходе, разумеется.

«Давайте начнём с того, что любая карьерная машина изначально создана не так, как легковая, тут другой подход. В данном случае мы говорим о технике, которая должна работать круглосуточно и круглогодично, причём в очень непростых условиях. И на заводе в конструкцию изначально заложен запас прочности.
Что касается драглайнов, то эти машины отличаются тем, что они не  просто ремонтопригодны, здесь есть возможность для модернизации. И наши «шагари» внутри, по сути, уже полностью обновлены», — объясняет заместитель главного механика «Переясловского» разреза Константин Жбанов.

Специалист уточняет: речь идёт об  эволюционных, поэтапных изменениях. В основе конструкция, конечно же, остаётся той самой, которую предусмотрели разработчики, и главные открытия они уже совершили. Но при этом технологии не стоят на месте, и, например, привычных для советского человека педалей и рычагов в кабине уже нет — всё управление джойстиковое.

Электрическое оборудование тоже обновили, и, кстати, в этом году запланирована модернизация этих элементов как минимум на двух драглайнах типа ЭШ-10/70, ЭШ-11/70. Специалисты предприятия подчёркивают, что речь ни в коем случае не идёт о самодеятельности: хотя очень многие работы разрез выполняет собственными силами, все шаги модернизации согласованы с заводом-производителем. Всё горнодобывающее оборудование в обязательном порядке ежегодно проходит экспертизу промышленной безопасности.

«Казалось бы, это каждый раз незначительные изменения, мелочи. Но все помнят про дьявола в мелочах. Например, на ЭШ-15/90 мы провели модернизацию системы шагания. В те годы, когда эту машину выпустили, уплотнения цилиндра, установленные на штоке, были выполнены в виде бронзовых втулок и колец, которые в процессе модернизации мы заменили на современные полиуретановые манжеты.

Последние достойно показали себя в процессе эксплуатации: решение позволило значительно уменьшить течи гидравлической жидкости по штокам цилиндров, а также предотвратить перепуск рабочей жидкости между полостями цилиндра», — привёл пример модернизации Константин Олегович.

Любой драглайн — это, конечно, гигант, и машина требует к себе внимания и постоянного контроля. Особенно, говорит заместитель главного механика разреза, тщательно следят за металлоконструкцией стрелы и канатной системы экскаватора, поскольку именно на них приходится основная нагрузка. Поэтому перед каждой сменой экипаж машины осматривает всё оборудование, в том числе и канаты.

Раз в неделю осмотр проводит механик, закреплённый за  техникой, и раз в месяц — главный механик. Именно для возможности постоянного контроля всех узлов и  агрегатов в экипаже ЭШ-10/70, ЭШ-11/70, помимо машиниста, всегда есть ещё и помощник, а на ЭШ-15/90 их даже два. В перегоне машины, то есть когда экскаватор собственно шагает, тоже задействован весь экипаж.

«Может, конечно, показаться, что привила промышленной безопасности избыточны, где-то требования излишне жёсткие. Но это, условно говоря, ПДД для горняков, к соблюдению обязательны. Ну а наш устав — это система планово-предупредительных ремонтов. Своевременное проведение ремонтов: месячных ППР, годовых, средних и капитальных — это как раз то, что позволяет машинам работать годами и десятилетиями», — комментирует Константин Жбанов.

Безусловно, эксплуатация драглайна имеет свои особенности, как, впрочем, и любой техники. Но Сергей Гиль ещё раз напомнил, что бестранспортная технология, по которой работает шагающий экскаватор — самая дешёвая из существующих.

Да, «шагари» тихоходные: скорость такой машины не более 200 м/час, по  «Переясловскому» он «нашагивает» полтора километра в год. Но мобильность ему и не нужна: машина пришла на борт, зарезалась и работает, перемещая породу на десятки метров от себя.

И никакие помощники ей не нужны, разве что бульдозер для формирования площадки. Плюс к тому, техника это электрическая, что делает её ещё более экономичной.

«Особенности подключения драглайна к электросети тоже прописаны в правилах промбезопасности. Посмотрите, вон он, кабель, примерно с руку толщиной, а то и побольше. Кабель является уязвимым местом, поэтому тут тоже свои законы. Например, очень важно, что машина не может работать через кабель, чтобы порода не упала на него и не повредила», — рассказывает Сергей Юрьевич.

Возят и грузят

Когда вскрышные работы завершены, в дело вступает тандем, который мы запечатлели в самом начале нашего визита: экскаватор плюс самосвал.

«Всего у нас в работе 11 самосвалов, всё это БЕЛАЗы. Эти машины хорошо себя зарекомендовали, поэтому мы в настоящий момент даже не рассматриваем варианты приобретения техники других брендов. Тут много факторов имеет значение, в основе, конечно, всем известное соотношение цены и качества. И дело не только в цене самой машины, важна также стоимость владения. БЕЛАЗ — это, будем говорить, своя машина, почти отечественная. И наши ребята её хорошо знают, разбираются в конструкции.

Хотя сразу скажу, что всего знать невозможно, тем более что завод «БЕЛАЗ» на месте не стоит, машины совершенствуются. В 2019 году мы приобрели несколько новых единиц техники, и я могу сказать, что это очень современное оборудование. В электронику, в коробку наши механики не лезут, и такие работы мы передаём дилеру — мы с «Красноярск-БелазСервис» работаем. И если всё сложить: качественные характеристики самих машин, стоимость обслуживания и содержания, расход топлива, — БЕЛАЗ оказывается самым перспективным вариантом», — комментирует заместитель начальника автотракторнобульдозерного участка Вячеслав Сколозубов.

Интересно, что на БЕЛАЗах «Переясловского» установлены и «оригинальные» шины, то есть «Белшина». Вячеслав Михайлович отмечает, что это решение специалистов разреза: протестировав продукцию Yokohama, Bridgestone и других производителей, компания остановилась на «Белшине».

«Норма для «Белшины» — 65 тыс. км, и почти всегда резина её выхаживает, а порой работает и дольше. 55-тонные БЕЛАЗы у нас накатывают 70-72 тыс. км в год — это в круглосуточном и круглогодичном режиме, вот примерно на год нам резины и  хватает. Знаете, ведь ходимость шин зависит не только от самой продукции, но и от дороги, по которой машина едет.

И, во-первых, мы следим за состоянием технологических дорог, работает вспомогательное оборудование. А во-вторых, у нас ведь нет БВР, нет острых кусков породы под колёсами, так что механический износ, конечно, идёт, а вот порезов почти никогда не случается. Можно сказать, тут довольно мягкие условия для автошин», — комментирует специалист.

О том, что производительность предприятия с годами растёт, можно судить по грузоподъёмности БЕЛАЗов. Сергей Гиль рассказывает, что в  начале 2000-х, когда он пришёл на  разрез, ещё были в ходу 30- и  40-тонники, а 55-тонный был один — экспериментальный.

Позже 55-тонные машины стали основными, а сегодня добытчик уже приобрёл несколько 90-тонных машин. Сергей Юрьевич напоминает, что выбор грузоподъёмности самосвалов обуславливает кубатура ковша техники, которая осуществляет погрузку. Самосвалы подбирают под экскаватор, не наоборот. А уж выбор экскаватора определяют горно-геологические условия.

На «Переясловском» за выемку угля отвечают уральские экскаваторы ЭКГ: ЭКГ-4, ЭКГ-5А. ЭКГ-8 и ЭКГ-10, всего 8 единиц. Это в целом довольно стандартная история. Но вот что интересно: ремонтно-механическая группа предприятия не так давно освоила новый вид работ — футеровку ковшей экскаваторов типа ЭКГ. Причём специалисты выбрали не традиционный металл, а сверхвысокомолекулярный полиэтилен.

Константин Жбанов объясняет: главная задача футеровки в данном случае — это даже не защитить оборудование от износа, хотя это тоже важный момент, а предотвратить налипание. И вот с этим СВМПЭ справляется как раз лучше, чем металл.

На момент нашего визита три ковша работники предприятия уже зафутеровали, ещё один находился в работе. Полугодовой опыт эксплуатации показывает, что работы выполнены качественно, а СВМПЭ свои функции выполняет.

«Если процесс футеровки организован верно, то материал может отходить и год, и полтора. Другой вопрос, что в этом деле много тонкостей: и геометрию нужно подобрать, и закрепить правильно. Мы эти работы научились выполнять своими силами, что очень упростило нам жизнь. Скажем, возникает потребность в замене одного или нескольких листов, мы ставим машину на ППР и оперативно всё восстанавливаем.

В результате предприятие не зависит от подрядных организаций, и мы можем в короткие сроки провести необходимые работы. Кроме того, каждый такой шаг — это возможность снизить себестоимость наших добытых тонн», — рассказывает Константин Олегович.

Одной масти

В ведении Вячеслава Сколозубова находятся не только БЕЛАЗы, но и другое горнотранспортное оборудование предприятия. Такую технику принято называть вспомогательной. Это бульдозеры Komatsu D275А (таких машин в парке целых пять единиц), Komatsu D155A-5, два гидравлических экскаватора Komatsu 750 и один Komatsu 220.

«А зачем содержать парк разномастной техники? Намного удобнее, когда у тебя машины одного бренда: механики знают особенности их работы, запчасти все можно заказать в  одном месте, да и вообще обслуживание таким образом заметно упрощается. Мы с «Сумитек Интернейшнл» работаем уже много лет, уверены и в технике, и её дилере. У нас первые машины Komatsu появились в 2004 году, за 17 лет мы убедились, что это техника надёжная, работоспособная.

У нас даже до сих пор в строю бульдозер 2004 года выпуска — всё работает! К нам японцы приезжали, даже они удивлялись такому сроку службы. Но мы ведь уже говорили: качественное своевременное обслуживание — залог долгой жизни техники», — объясняет Вячеслав Михайлович выбор предприятия в пользу японских машин.

Павда, не Komatsu единым… Фронтальные погрузчики, работающие на  разрезе, — это машины Hyundai и  Hitachi, они заняты на погрузке и хозработах.

Старина ротор

«Знаете, кто роторный экскаватор в  работе видит, тому потом вся остальная техника начинает маленькой казаться», — шутит Сергей Гиль, пока мы едем к участку погрузки угля в вагоны. И правда: кадры с огромным ЭР-1250 становятся самыми эффектными в нашем сегодняшнем фотобанке.

После того, как БЕЛАЗы завезли добытый уголь на склады, начинается его погрузка в железнодорожные полувагоны, в которых уголь и едет к  потребителям — предприятиям энергетики или сектора ЖКХ. Небольшой объём, около 5%, отправляется на экспорт, но ключевые заказчики переясловского угля работают на внутреннем, а ещё точнее, на сибирском рынке.

«Задача моего участка — своевременная и качественная погрузка угля в вагоны. Вот сейчас вы видите состав, это 65 вагонов, грузить их будем часа 3,5-4. После этого вагоны взвесим, если выявим недогруз или перегруз, произведём дозировку и будем отправлять.

Работа наша циклична: сейчас загрузим, потом будет перерыв. Интенсивность погрузки зависит от сезона: вот сейчас лето, мы часов по 10 стоим. А в напряжённые зимние месяцы бывает, что между погрузками всего час-полтора проходит, и уже новая партия вагонов на подходе. Тогда производство становится фактически непрерывным.

Конечно, мы зависим не только от сезона, но и от потребностей рынка. Прошлогодний кризис отрасли, конечно, мимо нас не прошёл. Но всё равно мы отгрузили 3,5 млн тонн! И сейчас, так сказать, встаём на рельсы», — отмечает начальник участка технологического комплекса Станислав Черненко.

Главная роль в деле загрузки вагонов, конечно, у ЭР-1250. Таких экскаваторов на разрезе два, минимум один всегда в работе: на лето, когда объёмы снижаются, горняки планируют большие ремонты — для роторного экскаватора это месяц. Но сейчас достаточно одной машины, а зимой бывают задействованы обе.

Роторный экскаватор создан на  мощностях советского завода-гиганта «Донецкгормаш», сегодня поставку запчастей и необходимые работы осуществляет компания CORUM GROUP. И здесь та же история, что и с «шагарями»: внутри это уже практически новая машина.

«А работает он так: вращается роторное колесо, в ковши набирается уголь. Из ковшей он попадает на ленточный конвейер, передаётся в перегрузочное устройство, оттуда по ленточному конвейеру отвальной стрелы происходит подача угля в полувагоны. Производительность заложена в названии машины: ЭР-1250 — это экскаватор роторный производительностью 1250 м3/час», — комментирует Константин Жбанов.

Говоря о работе шагающих экскаваторов, мы упоминали, что экипаж этих машин — это один машинист и один либо два помощника в зависимости от габаритов машины. Так вот, для работы ротора нужны два машиниста и один помощник. Два машиниста — это специалисты, которые управляют роторной и отвальной стрелами.

«Машинисты экскаватора всё время на связи друг с другом, а также машинистом электро- или тепловоза. Очень важно, чтобы в вагон была загружена заданная масса, чтобы загрузка была равномерной. На ленточном конвейере экскаватора установлены весы, и машинист у себя на пульте видит, сколько угля он погрузил в конкретный вагон. Загруженный вагон взвешивают дополнительно», — объясняет Сергей Гиль.

Справка
Погрузка добытого на «Переясловском» угля идёт на собственной станции предприятия «угольная», которая примыкает к станции РЖД «Кильчуг».

Под контролем

Но важно проконтролировать не только вес, но  и  качество отгружаемого угля — и это задача специалистов ОТК. На самом деле, они сопровождают полезное ископаемое на всей производственной цепочке, начиная с момента зачистки блока.

«С каждым из наших заказчиков заключён договор на поставку угля определённых характеристик  — в  первую очередь это зольность и калорийность. И  нам нужно дать горнякам расстановку, на какой из угольных складов вести добытое полезное ископаемое. Так что каждый блок перед началом добычи мы опробуем: бурим скважины на всю мощность угольного пласта, берём пробы, которые отправляем в лабораторию «Аналит-Тест-Уголь», — рассказывает начальник ОТК предприятия Светлана Деева.

Зачем такие сложности? А для того, чтобы заказчик получил именно тот продукт, который ему необходим. Скажем, крупная ГРЭС может работать с разным углём, и в договоре прописан интервал характеристик.

А если это небольшая ТЭЦ, например, Новосибирская ТЭЦ-2, то здесь настройки более тонкие, этому заказчику нужен уголь обозначенной калорийности. Когда же речь идёт об угле для нужд ЖКХ, для небольших городов, то здесь засорения, то есть пустой породы, вообще быть не должно.

«В ряде случаев необходимо уголь отгружать потребителю не в чистом виде. Его нужно расшихтовать, то есть добавить продукт с более высокими качественными характеристиками, взятый с другого блока. В ряде ситуаций мы приходим к выводу, что уголь слишком сильно засорён и потребителей для такой продукции у нас нет.

В таком случае мы берём уголь сверху, потом гидравлическим экскаватором убираем природный поропласт и продолжаем работать: снова опробуем и смотрим, как изменились характеристики нашего угля», — рассказывает Светлана Федоровна, пока мы едем к участку отбора проб.

Да, мало проконтролировать уголь в забое: важно убедиться, что в вагоны загружена именно продукция заданного качества. Впрочем, процесс пробоотбора стандартный и обязательный для всех предприятий. Правда, мы впервые фиксируем на камеру процесс механизированного пробоотбора с использованием специализированной техники.

Раньше, рассказывают работники разреза, пробы на «Переясловском», как и практически на всех предприятиях, отбирали вручную. Казалось бы, дело не такое сложное, но это как посмотреть. Согласно действующим правилам, пробоотборщик должен зайти на вагон, лопатой выкопать лунку глубиной 40 см, взять точечную пробу 18 кг и вынести её в специальной таре.

Вроде бы для крепкого мужчины задача посильная. Но вспомним, что если в составе 68 вагонов, точечных проб должно быть 42. Легко посчитать, сколько пробоотборщик выносил на своих плечах. Обычно, рассказывают старожилы, работали вдвоём, но всё равно процесс занимал немало времени. Да и опасно, знаете ли.

«Так что эта машина — установка механизированного пробоотбора — очень упростила нам жизнь. Теперь, во-первых, процесс организован безопасно, а во-вторых, существенно выросла скорость: на забор одной пробы и разгрузку уходит 1 мин. 20 сек. Установка создана на базе гидравлического экскаватора, производитель — красноярский «Спецтехномаш». Смотрите: вот труба, внутри неё шнек, работает по принципу мясорубки. Уголь подаётся на лотки, дробится, квартуется на три одинаковые пробы, потом мы их упаковываем — и всё, можно отправлять в лабораторию.

Установка нам очень нравится, она у нас одна с задачей справляется. На тот момент, когда мы это решение внедрили, это была большая редкость. Сегодня оно достаточно популярно, даже некоторые наши заказчики поставили такое на своих промплощадках», — рассказывает Светлана Деева.

Круговорот

Кажется, всё: уголь добыт из недр, «расквартирован» по вагонам, едет к  потребителям. Но есть ещё одна задача.

В запасах «Переясловского» разреза — около 260 млн тонн угля. Это большой объём, хватит на несколько поколений, поэтому о временах, когда история объекта завершится, говорить пока рановато. Но разрез живёт: растёт, меняет очертания, а местами следы присутствия человека даже исчезают.

Мы стоим на смотровой площадке, а  Сергей Гиль показывает: вот шагающий экскаватор ведёт подготовку угольного пласта. В летний период на  разрезе стараются провести вскрышные работы наперёд, чтобы в горячую зимнюю пору отгружать достаточный объём угля.

Драглайн перед нами работает по усложнённой схеме с насечкой угольного пласта. Внешних отвалов он не создаёт — здесь практикуют внутреннее отвалообразование.

«У нас идёт фланговое развитие разреза, поэтому внешние отвалы просто бессмысленны. Мы вскрыли пласт, забрали уголь, заполнили образовавшуюся площадь пустой породой, и наша технология отработки подразумевает только такую схему»,  — объясняет Сергей Юрьевич.

По мере отработки блоков разрез меняется: добытчики переносят технологические дороги и даже ЛЭП. Это процесс трудоёмкий, но отлаженный: линии монтируют с перспективой на 3-4 года, а после ЛЭП «переезжает».

А площади, где добыча велась два или три десятилетия назад, уже и вовсе не выглядят промышленными. По мере отработки на разрезе осуществляют попутную рекультивацию. Сначала проходит технический этап, когда площадку восстанавливают до прописанной в проектной документации отметки. А следующий шаг — биологическая рекультивация.

Главный инженер разреза, который, между прочим, разбирается ещё и в сеянцах, саженцах, а также особенностях приживаемости разных пород деревьев, показывает нам территории, где добыча шла ещё в 1990-х. Теперь об этом уже не догадаться: сегодня здесь зеленеют сосны. А вот этот косогор засаживали в 2010-м — здесь деревца поменьше.

Сосна — растение неприхотливое, приживается и растёт даже в кислых грунтах, поэтому большая часть саженцев вырастет в  настоящие деревья. Через два года после окончания этапа биологической рекультивации участок возвращается собственнику, и тогда цикл работ здесь по-настоящему завершается.

---

На производстве побывали: Анна Кучумова (текст), Евгений Ошкин (фото)