Вертолёты в нефтегазовой промышленности

Название посёлка Тухард можно перевести с ненецкого как «дом огня»: такое звучное имя получил этот небольшой населённый пункт, оформившийся в посёлок только в 60-х годах прошлого века. Это отправная точка норильского газопровода — того самого, благодаря которому, как все помнят, «Норильск обрёл второе рождение».

Интересный факт: первым объектом инфраструктуры Тухарда стала… вертолётная площадка. Сначала создали маленькую, потом стали расстраиваться. А всё потому, что вертолёт в этих краях — основной транспорт. А ведь Тухард — это ближняя точка «Норильскгазпрома», 90 км от Дудинки. А есть объекты и подальше…

В общем, «стальные стрекозы» — давние спутники нефте- и газодобычи. Как говорит директор по производству «Русские Вертолётные Системы» Евгенйи Плужников, вал выпуска вертолётов в нашей стране совпадает с началом освоения Севера и Сибири и с большими стройками, которые реализовывал Советский Союз. То есть, дело было ещё в 1960-х.

Ну а сегодня, когда добыча перебирается на шельф, работы у винтокрылой техники прибавляется. Поэтому сегодня у крупных добывающих компаний имеется свой вертолётный парк — или они являются крупными заказчиками такой техники.

Летать или добывать?

Внесём ясность. Вертолётный парк у нефте- и газодобывающих предприятий действительно есть. «Роснефть», в частности, ещё больше 10 лет назад приобретала вертолёты силами своих дочерних компаний. Правда, нефтедобытчик очень неохотно говорит о своём воздушном флоте.

«Газпром» же, напротив, активно представляет своё дочернее предприятие «Газпром авиа», сообщая, что в парке более 100 вертолётов различных типов, модификаций и производителей. Есть и «Лукойл авиа», однако в её составе только пять вертолётов.

По словам Евгения Плужникова, названные три нефтедобытчика — единственные обладатели собственной винтокрылой техники. И даже они — и «Газпром» в том числе — в 99% случаев выполняют авиаработы силами специализированных компаний.

«Как правило, нефтегазовые компании используют специализированные вертолёты эксплуатантов для соответствующих видов авиационных работ.

На сегодняшний день, несмотря на то, что ряд отечественных нефтегазовых компаний обладает собственным парком воздушных судов, создание собственных авиакомпаний для них в России показало свою неэффективность», — отметил Евгений Плужников, добавив, что, по имеющейся у него информации, расширять парк судов нефтедобытчики не планируют.

«Нефтедобывающие компании, как правило, обращаются в специализированные компании, т. к. обслуживание вертолётной техники — это для них непрофильная, к тому же, достаточно сложная деятельность. Для этого необходимы знания и богатый опыт. При этом даже в случае приобретения воздушные судна не окупаются», — уточнил директор дирекции по поддержке проектов по России АО «ЮТэйр — Вертолётные услуги» Евгений Баишев.

А ещё он отмечает, что спрос на вертолётные услуги со стороны нефтегазовых компаний постоянно колеблется — сказываются меняющиеся условия рынка, появление новых задач и технологий. С одной стороны, применение БПЛА для аэрофотосъёмки, активное использование речного транспорта, строительство автодорог и аэропортов — явно негативные для рынка вертолётных услуг тенденции.

«К тому же, современная ситуация на рынке углеводородов не позволяет развивать геологоразведку, разработку новых месторождений», — отмечает специалист «ЮТэйр — Вертолётные услуги».

С другой же стороны, реализуются федеральные программы формирования санавиации, ряд субсидированных программ с целью развития регионов — и это подогревает спрос на работу винтокрылов.

«Заметны всплески спроса при развитии больших крупных проектов, таких как Новопортовское месторождение, строительство Ямал СПГ, «Силы Сибири». Там, где начинают разрабатывать новые проекты, там идёт увеличение объёмов авиаработ и, как следствие, растёт спрос на вертолёты», — добавляет Евгений Плужников.

Наследство миля

Как говорят наши эксперты, российские нефтяники, в основном, летают на российских же вертолётах. По словам Евгения Баишева, отечественная техника достаточно конкурентоспособна, особенно в условиях реализации программы импортозамещения и на фоне курсовой разницы, которая сказывается не только на цене самих вертолётов, но и на стоимости ремонта и закупке АТИ.

«Там, где не надо летать на офшорные работы, используются в основном наши вертолеты так как они более приспособлены к отечественным условиям», — согласен специалист РВС.

При упоминании российских вертолётов, конечно же, сразу представляются машины серии Ми. Евгений Плужников напомнил, что эти вертолёты, собственно, и создавались для обеспечения народного хозяйства и промышленности — «нефтянки» в том числе.

Это простые, надёжные и неприхотливые машины, способные успешно выполнять задачи в любых климатических условиях. И предложение в данном случае вполне удовлетворяет спрос нефтяной отрасли.

Тут дело в другом. Во-первых, часть типов вертолётов ушли. Например, вертолет Ми-6, который занимал нишу между Ми-8 и Ми-26. Г-н Плужников говорит, что в перспективе новый Ми-38 в какой-то степени, возможно, сможет занять вакантную нишу. Есть и ещё один момент, который сегодня активно обсуждают в отрасли.

«Сейчас, в связи с ограничениями, которые вводят сами нефтяные компании по использованию вертолётов не старше 25 лет, есть определённый дефицит вертолетов типа Ми-8АМТ/МТВ. При этом, те же нефтяные компании снизили ценники на авиационные услуги до минимума, что накладывает ограничения на авиакомпании, которые, в условиях дефицита бюджета не могут в полной мере развиваться и вкладываться в обновление парка», — рассуждает Евгений Плужников.

Сложность в том, что в парке авиакомпаний упомянутая модель сегодня занимает заметное место. Правда, руководитель «Вертолётов России» Андрей Багинский отвергает версию о том, что подобные требования продвигает «Ростех» (акционер «Вертолётов России»). Ну а требования нефтегазовых компаний — это есть требования безопасности.

«Статистика — вещь упрямая: у нас один из самых старых парков в мире, в других странах-производителях он гораздо моложе, например, в Европе средний возраст вертолётов — 20 лет, в АТР — 18 лет. У России зарегистрированный парк вертолётов — 2300 единиц. Из них примерно 60% старше 25 лет, в том числе 20% — старше 35 лет», — рассказал топ-менеджер компании в интервью «Ведомостям».

«Основа нашего парка — это конечно вертолёты «Ми-8» различных модификаций: Ми-8-Т, Ми-8-МТВ-1, Ми-8-АМТ. Из новичков итальянская машина Agusta Westland-189 — новый для нас тип.

Вопрос обновления стоит очень остро. Первый такой признак — отказ компании «Роснефть» от эксплуатации вертолетов старше 25 лет. А практически все наши машины — «старички». На отраслевом уровне идут серьёзные обсуждения вопроса, чтобы законодательно закрепить нормы для «возрастных» вертолётов.

Эксплуатанты сопротивляются: на обновление парка нет средств. Хотя никто бы и не возражал купить современные машины. Мы бы хотели летать только на обновлённых «МИ-8» и «Августах», но, к сожалению «Авиашельф» не может себе этого позволить. Слишком дорого. Это проблемный вопрос, надеемся, что нам его удастся решить, а парк — обновить» (цитата пресс-центр аэропорта «Южно–Сахалинск») — честно рассказал генеральный директор АО «Авиационная компания Авиашельф» Виктор Аксютин (в настоящий момент заместитель генерального директора по обеспечению безопасности полётов АО НПК «ПАНХ»).

Вертолёты над шельфом

В российской «нефтянке» сегодня наметились большие перемены, и материковая добыча постепенно уступает место офшорной. Здесь роль вертолётов принципиальная. Скажем, платформа «Приразломная» — до неё от Варандея 60 км. И дело не только в доставке грузов: а если возникнет необходимость экстренной медицинской помощи, эвакуации? Последние события показывают, что ситуация это весьма реалистичная.

Евгений Плужников объясняет: если к решению «нефтяных» задач — перевозки пассажиров и грузов в салоне и грузов на внешней подвеске — готовы все эксплуатируемые вертолёты, то для офшорных полётов уже нужны специфические машины.

«Это связано как с обеспечением безопасности, так и с ограничениями по взлётной массе посадочных площадок на оффшорных платформах.

Как правило, все вертолёты, эксплуатируемые в данных условиях, весом до 10-11 тонн. Максимальная взлётная масса посадочных площадок — до 13 тонн для Ми-8МТВ. Такие площадки в нашей стране есть на платформе «Приразломной» («Газпром нефть»), а также на нескольких объектах «Лукойла» и «Роснефти», — рассказывает специалист РВС.

И вот здесь намечается конкуренция наших вертолётов с машинами западного производства. Парк техники операторов офшорных работ в основном состоит именно из последних. Это и Leonardo, и Airbus, и Sikorsky (поразительно: до сих пор отзываются эхом события вековой давности, когда талантливые специалисты покидали Россию), и Bell. И их приобретают и для работы на российских объектах. Например, вертолёт AgustaWestland AW189 получил Российский сертификат типа в 2015 году и несомненно стал главным вертолётным событием как в России, так и в мире в 9-ти тонном классе вертолётов.

АО НПК «ПАНХ» стала первой компанией в России, получившей допуск к коммерческой эксплуатации вертолёта AW189. С сентября 2018 года компания осуществляет оказание вертолётных услуг этим типом  в круглосуточном режиме на морские суда  в соответствии с мировыми стандартами эксплуатации ВС и безопасности полётов. Воздушное судно включает в себя всё оборудование, необходимое для выполнения полётов по обслуживанию морских судов и буровых платформ (конфигурация OFFSHORE).

Специалисты «Российских вертолётных систем» подчёркивают, что такая машина может совершать посадку на те платформы, которые имеют ограничения по массе вертолёта в 11 тонн — а это принципиальный момент.

Поэтому импортные машины над российскими нефтяными платформами действительно летают, но сегодня это явление всё же нечастое. Ведущие игроки российского рынка офшорных работ — НПК «ПАНХ», «Ютейр» и «Авиа-шельф» — больше работают с российскими машинами, всё с теми же Ми, которые проходят соответствующую доработку.

Ка-62. Русские летят

Сегодня рынок с нетерпением ждёт, что же выйдет из инициативы «Вертолётов России»: уже в этом году компания планирует запустить серийное производство вертолётов Ка-62. Для начала это будет пассажирский вариант, а когда он пройдёт сертификацию, дойдёт очередь и до офшорной версии.

Как мы уже упоминали, многие морские платформы имеют ограничения по весу, и в линейке вертолётов отечественного производства сегодня отсутствуют решения среднего класса для таких объектов. Ка-62 в перспективе мог бы занять эту нишу.

«Но пока нет точных данных, когда он выйдет и насколько изначально будет готов для выполнения подобных авиаработ. Это машина должна стать конкурентом такому европейскому вертолету как Leonardo AW139 (бывш. AugustaWestland). У них примерно одинаковая взлётная масса и пассажировместимость», — говорит Евгений Плужников.

Поэтому пока о планах. Предполагается, что офшорная версия Ка-62 будет иметь мощное антикоррозионное покрытие, которое сможет защитить лопасти винтов от воздействия солёной морской воды. Поскольку вертолёт ориентирован именно на полёты над водной поверхностью, конструкция предусматривает систему аварийного приводнения с автоматическим и ручным управлением, а также дополнительный топливный бак.

Планируется, что лопасти винтов и планера более чем на 50% будут выполнены из полимерных композиционных материалов — это добавит машине маневренности и скорости, снизит расход топлива, а грузоподъёмность, напротив, увеличит.

Кроме того, Ка-62, по замыслу авторов, сможет успешно работать в условиях Севера: эксплуатационный диапазон температур наружного воздуха у него от –50 °С до +50 °С, причём до –35 °С можно летать без подогрева агрегатов трансмиссии и двигателей.

Ещё один перспективный проект — вертолёт для работ на месторождениях шельфа в Арктике, совместное начинание «Вертолётов России» и «Газпрома».

«По поручению Дмитрия Рогозина, который тогда исполнял обязанности председателя госкомиссии по Арктике, была создана совместная рабочая группа по разработке офшорного вертолёта, в которую вошли сотрудники ПАО «Газпром». Был проведён полный аудит всех предприятий холдинга «Вертолёты России», мы поняли, что компания имеет необходимый потенциал для создания нужной машины.

На сегодняшний день «Вертолёты России» при участии специалистов рабочей группы завершают проект вертолёта последней модификации, которая называется Ми-171А3», — сказал заместитель начальника управления ПАО «Газпром» Владимир Димитров, выступая на саммите «Арктика и шельфовые проекты: перспективы, инновации и развитие» (цитата ТАСС).

Подробные технические характеристики машины пока не сообщаются: авторы проекта отмечают только, что это будет глубокая модернизация многоцелевого вертолёта Ми-171А2, и что новая машина будет полностью соответствовать всем требованиям работы на шельфе.

Оригинальный заголовок «Только вертолётом можно долететь».

На правах рекламы

АО НПК «ПАНХ»
panh.ru
panh@panh.ru
350000, г. Краснодар, ул. Кирова, д.138
Тел.: +7 (861) 255-69-75