Шахтные вагонетки: незаменимый транспорт

Всегда занятно, как сторонние люди романтизируют серьёзные элементы какой-то профессии. И рудничные вагонетки — один из самых ярких примеров. Образ «шахтных тележек» довольно часто встречается в популярной массовой культуре. Например, в кино их активно применяют в экшен-сценах, когда главные герои удирают от погони или добираются до удалённых локаций.

И часто либо шахты эти заброшенные, либо действие фильма происходит в исторической или псевдоисторической обстановке. И поэтому обыватели думают, что вагонетки — это такой давно ушедший и немного задорный способ логистики и транспортировки под землёй. Только на деле назвать его устаревшим никак не получится.

В отсутствие выбора: недостатки старых вагонеток

Рудно-рельсовый транспорт по-прежнему является одним из самых популярных на современных шахтах. Хотя кажется, что с развитием колёсных машин и конвейеров он должен был уйти из обихода. Тем более что даже в то время, когда заменить вагонетки было, по сути, нечем (в том числе в послевоенном СССР), на них часто поступали жалобы от шахтёров.

Подтверждением тому служат реальные письма от специалистов предприятий в редакции специализированных советских газет. И по их содержанию видно, насколько обманчивы весёлые киношные сюжеты.

«На Золотушинском руднике Алтайского совнархоза вагонетки типа ВОК-80Б вследствие конструктивных недостатков часто опрокидываются, что ведёт к несчастным случаям. По этой причине засоряются откаточные выработки и снижается производительность труда при откатке руды. Срок эксплуатации этих вагонеток крайне мал: через 4–6 месяцев они приходят в полную негодность.

Поступившие с завода вагонетки нам приходится модернизировать (усиливать узлы, заменять детали), чтобы сколько-нибудь увеличить срок их использования.

Мы неоднократно просили вышестоящие хозяйственные организации и руководителей Усольского завода Иркутского совнархоза о поставке нам вагонеток типа ВО-5 колеи 600 мм
вместо ВОК-8ОБ, но безрезультатно. Просили работников завода и об усилении отдельных узлов вагонетки ВОК-ВБ, но и эта просьба оставлена без внимания.

Создание безопасных условий труда на руднике зависит в немалой степени от качества применяемых вагонеток, Пора, наконец, Иркутскому совнархозу решить вопрос о модернизации вагонеток типа ВОК-ВОБ», — письмо за подписью главного инженера Золотушинского рудоуправления А. Строба, главного инженера рудника П. Щепанова и начальника подъём-
но-транспортного участка рудника С. Писарева. Опубликовано в журнале «Безопасность труда в промышленности» № 3 1959 года.

И такие обращения не были единичными.

В том же издании годом ранее инженер Е. В. Ясашных описывал конструктивные недостатки вагонеток ВР-1 (Уфимского завода горного оборудования), которые тогда применялись на шахтах Кочкарского горно-металлургического комбината.

«Из-за несовершенства её конструкции в 1957 году на шахтах произошло более 15% несчастных случаев от общества количества случаев, связанных с эксплуатацией рудничного транспорта».

Специалист жалуется на неудовлетворительную конструкцию стопорного механизма, который устроен таким образом, что не позволяет кузову опрокинуться в одну сторону, но при этом не гарантирует от опрокидывания в другую. Также упомянуто отсутствие специальных поручней для управления вагонеткой при ручной откатке, из-за чего людям приходилось держаться за верхнюю часть кузова и боковые стенки, что неизбежно приводило к травмам.

Куда более серьёзно конструкторы относились к разработке и последующему производству пассажирских вагонеток. Однако и в этих случаях от пользователей поступали предложения по улучшению и доработке.

«В течение ряда лет спуск и подъём людей по наклонным стволам шахт производится людскими вагонетками, сконструированными МакНИИ. Они снабжены парашютным устройством, весьма удобны и надёжны в работе. Есть, однако, и недостатки: вагонетки не оборудованы стационарным освещением.

В результате пути и крепь по наклонному стволу во время движения площадок осматриваются провожатыми обычно с помощью ручной аккумуляторной лампы ЛАТ-2. Такого освещения явно недостаточно. Оборудовать же стационарным освещением площадки своими силами в условиях шахты трудно и нерационально.

Мы считаем, что решение этой задачи следует поручить МакНИИ, обязав его разработать и внедрить на вагонетках своей конструкции хорошие, отвечающие требованиям эксплуатации стационарные светильники», — письмо от инженера шахты № 38 треста «Снежнянантрацит» Г. К. Патрича в журнал «Безопасность труда в промышленности» № 11 1959 года.

Качество такого, казалось бы, простого транспорта периодически хромало и после распада СССР, несмотря на постоянные жалобы горняков. Справедливости ради, руководство некоторых добывающих предприятий на самом деле грешило тем, что попросту не меняло вагонетки — и персонал «латал тележки» самостоятельно. Такое встречалось и в СССР, и особенно после его развала.

«Применяемые шахтные грузовые вагонетки и вагонетки для перевозки людей не выдерживают никакой критики. В то время как в мировой практике давно и практически повсеместно применяются подрессоренные вагонетки для перевозки людей и грузовые объёмом свыше 1,6 куб. м, в России ни в одной из шахтных вагонеток рессоры не предусмотрены.

Отсутствие рессор приводит к ускоренному износу ходовой части вагонеток, рельсовых путей, стрелочных переводов и другого оборудования рельсового транспорта, к высокой аварийности и ухудшению условий перевозки людей.

Учитывая быстрый физический износ и моральную старость парка подвижного состава внутришахтного транспорта, представляются целесообразными разработка и освоение производства в России грузовых и людских вагонеток нового технического уровня», — пишет автор доклада «Основные проблемы, отрицательно влияющие на промышленную безопасность в угольной отрасли и пути их решения» в журнале Федеральной службы по экологическому, технологическому и атомному надзору «Информационный бюллетень» № 4 (13) 2004.

Приблизительно после 2010–2014 годов, когда добытчики добились большего внимания властей к вопросам безопасности на добывающих предприятиях, когда постепенно стали заниматься автоматизацией и модернизацией производств в целом, дело дошло и до скромных вагонеток.

Каждому своё

Нынешняя продукция, действительно, значительно выросла в качестве по сравнению с транспортом той эпохи. Тем не менее вагонетки, пусть и улучшенные, по-прежнему остались собой.
Как рассказывали нашему изданию специалисты отрасли, в некоторых рудниках за рубежом горняки передвигаются на мотоциклах.

Это, конечно, экзотика, но вот колёсный транспорт, ленточные транспортёры — это решения, хорошо знакомые и нашим шахтёрам. Но вагонетки они не вытеснили. Даже так: все эти технологические решения имеют свои ниши и друг с другом не конкурируют.

«На российских предприятиях горнодобывающей промышленности вагонетки являются одним из самых популярных видов оборудования для транспортировки руды. На данный момент решения, способного полностью заменить их при добыче полезных ископаемых, не существует», — прокомментировал ситуацию генеральный директор ООО «ОКБ МИКРОН» Дмитрий Салов.

Специалист уточняет: да, конвейерная транспортировка — замечательное современное решение. Но таким образом перемещают руду и породу на небольшие расстояния, к тому же только на ровных участках, без поворотов. Конвейер поворачивать не умеет, а рельсы для вагонеток можно проложить как угодно.

«Вагонетки находят применение в том числе и на новых предприятиях или новых технологических участках, где целенаправленно стоят именно откаточные горизонты. Как правило, добывающая компания при разработке проекта сравнивает несколько вариантов, выбирая самый производительный и экономически эффективный.

Поэтому тут едва ли можно говорить о том, что вагонетки — это старый способ транспортировки, а конвейеры или другое решение — новый, современный, более эффективный. Нет, всё определяет экономика», — объясняет г-н Салов.

К тому же вагонетки — это тот случай, когда надёжность (которая так важна в шахте и на руднике) заключается в простоте. В таком случае, зачем изобретать велосипед?

«О поиске альтернатив вагонеткам нет речи, потому что у рынка нет в этом необходимости, нет даже такой технической задачи. Потому что эта продукция обеспечивает простой и надёжный, а что самое главное, оптимальный с точки зрения цены способ перевозки грузов, используется повсеместно, где есть рельсовая, а не конвейерная откатка.

Безусловно, бывают комбинированные способы доставки породы на поверхность, но и на таких предприятиях вагонетки также применяют. Другой вопрос — усовершенствование их конструкции. В этом направлении имеет смысл двигаться дальше», — подчеркнул генеральный директор ООО «ТЗГШО» Игорь Ишков.

Образ современной вагонетки

Кажется, как долго и каким образом можно улучшать такие простые изделия? Однако современные производители предлагают модернизации и улучшения разных типов вагонеток чуть ли не каждый год.

«Вагонетки — хоть и довольно простое с конструктивной точки зрения оборудование, но к ним предъявляют довольно высокие требования. Поэтому производители всегда в поиске лучших решений, чтобы удовлетворять потребности и техзадачи шахтёров.

Производитель обязан соблюдать жёсткие стандарты производства, особенно в случае с пассажирскими вагонетками. Что же касается грузовых, то, как и большинство видов горно-шахтного оборудования, этот тип изделий, как правило, эксплуатируют на отдалённых от стволов горизонтальных выработках, в условиях повышенной влажности.

Соответственно, их срок службы и качество работы тех же откидных донных механизмов зависят от качества материалов, из которых они сделаны, и качества сварки и сборки. Если производитель сэкономил на этом, то вагонетка не прослужит долго и быстро пойдёт на списание», — пояснил Игорь Ишков.

Изготовителей мотивирует и то, что пользователи, как и во времена СССР, продолжают оставлять отзывы с предложениями по доработкам. И нынешние производители прислушиваются к своим потребителям куда внимательнее, чем их коллеги десятилетия назад. Во многом ещё и потому, что от этого напрямую зависит долгосрочность партнёрских отношений.

«По нашему опыту основными требованиями, выдвигаемыми нынешними потребителями к вагонеткам, являются максимально увеличенный ресурс и снижение расходов на ремонт изделия.

Модернизируя рельсово-рудничный транспорт, мы акцентируем внимание на таких усовершенствованиях, как увеличение ресурса работы и объёма вагонетки без изменения габаритов за счёт геометрии изделия.

Вносимые изменения позволяют нам увеличить срок эксплуатации вагонеток, скорость разгрузки состава, избежать налипания породы. Кроме того, 44 модификации грузовых и специальных вагонеток, производимые на нашем предприятии, оснащены модернизированными колёсными парами собственной разработки с увеличенным сроком эксплуатации и съёмными бандажами объёмной закалки», — перечислил Дмитрий Салов.

«Для добытчиков в вагонетках, помимо долговечности конструкции и качества сцепляющих элементов, также большое значение имеют масса и объём «чаши», способ разгрузки и ширина колеи. В случае с вагонетками специального назначения к ним есть отдельные требования, которые выдвигаются в зависимости от задач.

Если необходимо перевезти горючее, спецматериалы или взрывчатые вещества, то важно наличие взрывозащиты, а значит, и сертификации по госстандартам. К санитарным тележкам для транспортировки больных и раненых выдвигают совершено другие требования к конструктиву и исполнению. Поэтому такой тип продукции производит не так много предприятий», — дополняет Игорь Ишков.

Объём рынка: а будет ли что улучшать?

Страна и весь мир переживают сейчас непростые времена, и это коснулось буквально всех секторов промышленности. К сожалению, ситуация затрагивает даже небольшой рынок вагонеток. Чтобы объяснить ситуацию, обратимся к статистике трёхлетней давности.

«В России не так много компаний, изготавливающих шахтные вагонетки и локомотивы, несмотря на это доля отечественных изделий на рынке составляет почти 90% (за исключением локомотивов, применяемых на монорельсовых дорогах, — их основными производителями являются иностранные компании).

В настоящий момент в российских шахтах эксплуатируется около 7,5 тыс. шахтных вагонеток и около 850 локомотивов. Годовой объём потребления вагонеток около 1200 ед., локомотивов — 65 ед.», — приводят статистику в докладе 2019 года «Тенденции и перспективы развития российского рынка рудничного рельсового транспорта аналитик ГК «Канекс» С. О. Боговик и директор по маркетингу той же компании А. В. Иванов.

Когда мы задали нашим экспертам вопрос о состоянии рынка сегодня, мы получили приблизительно те же цифры, но всё с небольшим занижением.

«Рынок потребления вагонеток предприятиями горнодобывающей промышленности в РФ составляет 1 000 штук в год. Мы представляем масштаб рынка, потому что своей продукцией закрываем примерно половину этого объёма», — пояснил Дмитрий Салов.

Снижение могло произойти во многом потому, что в начале 2000-х годов одним из основных импортёров отечественных вагонеток была Украина. Сегодня среди стран-потребителей остались Узбекистан, Таджикистан и Киргизия.

Есть вероятность, что сейчас, в условиях сокращения рынков сбыта, некоторой экономии и колебания курсов рынок может стагнировать. Некоторые специалисты добавляют, что при разработке новых месторождений многие предприятия изначально планируют поиск альтернативы локомотивной откатки. А это опять же сокращение рынка вагонеток.

Но есть и эксперты, чьи мнения на счёт судьбы рельсово-рудного транспорта склоняются скорее в позитивную сторону.

Так, в одной из статей «Добывающей промышленности» руководитель отдела продаж ООО «ГХХ Фарцойге» Михаил Малев заметил, что если шахта имеет узкое сечение, то наладить в ней логистику будет не так-то просто. Однозначно в таком случае можно списывать со счетов колёсную технику, потому что далеко не все машины пройдут по габаритам. В таких случаях до сих пор самым надёжным вариантом являются вагонеточная откатка и конвейер.

К тому же из-за повысившихся требований к безопасности всё больше предприятий предпочитают своевременно по необходимости заменять износившиеся вагонетки, нежели ремонтировать их от поломки до поломки, стараясь отсрочить их окончательный выход из строя.

«Вагонетки производят все, кто делает широкую номенклатуру горно-шахтного оборудования, ориентированного именно на подземную добычу. Спрос на них всегда есть — это в некотором смысле расходники. Скажем, деформация кузова влечёт за собой и замену вагонетки. То есть парк вагонеток регулярно обновляется», — отметил Игорь Ишков.

Справка
Самыми изнашиваемыми частями вагонеток считаются корпус и колёсные пары. По данным представителя ООО «ОКБ МИКРОН», срок службы данных транспортных средств — от 10 до 20 лет, и длительность его зависит исключительно от правильной эксплуатации, своевременного обслуживания и состояния рельсового пути.

Текст: Мария Бобова