На протяжении всего 2021 года одной из главных тем для обсуждения оставался многострадальный Восточный полигон — проект, предусматривающий расширение мощностей БАМа и Транссиба с целью вывоза грузов — леса, металла, руды и, самое главное, угля — в азиатские страны.
Ещё в марте Президент России Владимир Путин поручил правительству страны увеличить пропускную способность Восточного полигона таким образом, чтобы к 2024 году она составляла 180 млн тонн, но пока ничто не указывает на то, что поручение будет выполнено.
Те же цифры звучали в планах четырёхлетней давности, но даже в 2020 году объёмы вывоза грузов через восточное направление составили лишь 120 млн тонн. При этом, по словам вице-премьера России Марата Хуснуллина, потребность по вывозу грузов вдвое превышает имеющуюся пропускную способность и равняется примерно 250 млн тонн.
В каком состоянии масштабная стройка находится сейчас? Каких успехов добились на, пожалуй, самом амбициозном проекте последних нескольких лет? Чего от него ждать, и какие трудности стоят на пути его реализации?
Уголь и железная дорога: перевозки в цифрах
Прежде всего нужно ответить на вопрос, почему Восточный полигон так важен для угольной отрасли. Это довольно просто: дело в том, что именно железная дорога является той артерией, по которой происходит транспортировка добытого в России угля.
Для РЖД, в свою очередь, уголь — основной груз: в 2019 году по железным дорогам проехало больше 370 млн тонн угля, то есть больше 28% от общих грузоперевозок, а в 2020-м фактический показатель хоть и упал (до 350 млн тонн), но процентный остался примерно на прежнем уровне.
В текущем году тенденция сохраняется, больше того, идёт на подъём. За последние 11 месяцев по российским железным дорогам перевезли больше 340 млн тонн каменного угля против 320 млн тонн в прошлом году.
Другими словами, уголь и РЖД — уже давно сформировавшаяся «связка», в которой обе стороны играют важную роль друг для друга.
Главной родиной угля в России является Кузбасс. Находящийся в самом сердце страны, этот регион равноудалён от морских портов запада и востока, а значит, напрямую зависит от состояния и разветвлённости железнодорожной сети в обоих направлениях.
С Европой при этом в последнее время не очень-то просто: регулярные попытки Старого Света отказаться от угольной энергетики делают размытыми перспективы будущей торговли, и потому восточное направление обретает особую важность. А вот готовности работать в требуемых объёмах на востоке пока ещё не наблюдается…
Чтобы как-то решить сложившуюся проблему, в недавнем прошлом в РЖД устанавливали скидки на экспорт каменного угля через южные и северо-западные порты России, однако из-за специфических условий не все угольщики могли ими воспользоваться, да и продлился аттракцион невиданной щедрости откровенно недолго. Уже в сентября 2020 года все дисконты были отменены.
Подробности читайте в материале: «Будущее угольной отрасли России зависит от дорожников».
Российские железные дороги на протяжении нескольких лет активно выступают за государственное субсидирование угольных перевозок, а в 2021 году даже заговорили об инвестиционном повышении существующих тарифов. По сообщению «РБК», в августе отечественные монополисты запросили 17 млрд рублей господдержки в связи с беспрецедентным ростом цен на металлы.
Что насчёт экспорта угля в 2021 году?
Согласно октябрьским прогнозам Министерства энергетики РФ, в 2021 году экспорт угля может вырасти до 220 млн тонн, а в следующие 12 месяцев продемонстрирует ещё более высокие показатели.
За первую половину 2021 года в России добыли около 210 млн тонн угля, что почти на 9% превышает аналогичный результат прошлого года, причём на экспорт пошла почти половина добытого — точнее, 101,9 млн тонн. В денежном эквиваленте экспорт за первые 6 месяцев уходящего года составил более 6,8 млрд долларов США.
Однако уже в третьем квартале — при сохранившемся уровне добычи — показатели экспорта снизились. За период с июля по сентябрь российские угольщики поставили на 6,2% меньше, чем в предшествовавшие 3 месяца. На общие цифры статистики это не повлияло, и прогнозируемые экспортные поставки за год всё ещё выглядят оптимистично, но картина тем не менее получается интересная.
Основной причиной такого западания в сфере перевозок, очевидно, служат логистические проблемы. Дело и в более медленном движении поездов, и в приоритетном соглашении между РЖД и Кузбассом, которое позволяет этому региону сохранять свои объёмы поставок, а вот другие в них ограничивает. И, конечно, в инфраструктурных ограничениях Восточного полигона, пропускная способность которого всё ещё меньше, чем существующий спрос.
Читайте также: «Экспорт угля снизился в третьем квартале 2021 года».
Развитие Восточного полигона здесь и сейчас
После мартовского поручения президента работа, казалось бы, закипела. Так, в июне 2021 года для оперативного контроля над ситуацией и оперативного же принятия решений по Восточному полигону создали новую комиссию под руководством вице-премьера Марата Хуснуллина.
А в июле глава НК «Роснефть» Игорь Сечин раскритиковал стремление угольщиков «присвоить» Восточный полигон. По его мнению, будущие маршруты должны быть доступными для всех, а соглашение о преференциях для Кузбасса и вовсе нарушает принципы рынка.
Под шум неутихающих дискуссий тем не менее случилось 2 важных события. Так, в середине ноября после модернизации открыли участок железной дороги Тыя — Северобайкальск, увеличивший свою пропускную способность почти что в 2 раза (с 36 до 71 поездов в сутки).
А на прошлой неделе началось движение по новому двухпутному участку БАМа, проходящему по Иркутской области вдоль реки Киренги. Как сообщило информационно-аналитическое агентство «Восток России», раньше за 24 часа по этому 10-километровому участку могло пройти только 20 поездов, теперь же это количество равняется 53.
Успехов и радостных новостей на Восточном полигоне могло бы быть больше. По информации издания «Коммерсантъ», из 134 млрд рублей, выделенных на модернизацию БАМа из бюджета страны, своевременно освоены будут лишь 89 млрд. Оставшиеся финансы перейдут на следующий год — естественно, вместе с работами, которые на эти деньги должны были провести.
Таким образом, за 2021 год из 493 контрольных точек вовремя сдадут лишь 414, а сроки по остальным придётся сдвинуть. Виной тому — паводки в Дальневосточном федеральном округе и возникшие из-за них сбои в доставке техники и материалов, а также коронавирусные ограничения и вездесущий рост цен.
Цены, по мнению экспертов, будут расти и дальше, так что перед РЖД в ближайшие 12 месяцев встанет непростая задача: компании придётся и «закрывать хвосты», и выполнять плановые работы.
Модернизация БАМа и Транссиба: что будет дальше?
От того, насколько хорошо у отечественных железнодорожников получится справиться с этой сложной задачей, зависит немало. По большому счёту, именно сложности Восточного полигона сейчас выступают тем, что сдерживает и добычу угля, и его последующий экспорт.
Об этой проблеме эксперты говорили ещё до начала работ, но с каждым годом она становится всё актуальнее. Без модернизации железнодорожной инфраструктуры на востоке страны будет невозможно вести полноценный экспорт каменного угля в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, являющиеся сейчас приоритетными для России.
Железо, как говорится, нужно ковать, пока горячо: несмотря на то, что Китай, который сейчас активно интересуется российским углём, уже анонсировал планы по переходу на зелёную энергетику во второй половине ХХI века.
Останутся ли эти планы формальными, или китайцы всерьёз возьмутся за реализацию популярной стратегии, пока неизвестно, но ясно одно: пока отечественный уголь остаётся востребованным на азиатском рынке, этим нужно пользоваться. Затягивая с развитием Восточного полигона, железнодорожники вставляют палки в колёса, по сути, не только угольной отрасли, но и экономике всей страны.
По мнению аналитиков Международного энергетического агентства (IEA), в ближайшие пару лет спрос на уголь по всему миру взлетит до рекордных отметок. Эксперты связывают это не только с аномально холодной зимой, год назад заставившей Европу вернуться к «устаревшему», но эффективному углю в качестве топлива, но и с необходимостью мировой экономики восстанавливаться от последствий коронавирусного спада на фоне всё продолжающейся пандемии.
Низкоуглеродная энергетика хоть и является более предпочтительной в экологическом плане, в настоящий момент пока ещё не способна перекрыть все потребности в топливе. Начиная с 2021-го и как минимум до 2024 года уголь будет, что называется, «на коне», и это значит, что возможность экспортировать его в максимальных количествах нужна России уже сейчас.
Успеет ли Восточный полигон достичь необходимой пропускной способности в планируемые сроки, или этот проект и в будущем останется синонимом упущенной выгоды? Скоро узнаем.
Читайте также: «Восточный полигон. С паперти дорога».
Спасибо!
Теперь редакторы в курсе.