Отечественный рынок стали и промышленных металлов держался как мог и демонстрировал добротные результаты, несмотря на новые санкции и постоянно пополняющийся пакет ограничений. Ещё по итогам 2023 года Россия оставалась в числе крупнейших экспортёров целого ряда цветных металлов.
По данным Сибирского научно-исследовательского института горного дела (СИБНИИГИМ), тогда наша страна была в тройке лидеров по добыче и продаже золота, алюминия, никеля и титана, в топе-6 по поставкам меди и серебра и замыкала десятку стран — поставщиков цинка.
Но сейчас, когда эксперты вовсю подводят итоги 2024 года, становится ясно, что прийти к тем же показателям будет очень сложно. Причины этого — переориентация на внутренний рынок и сложности с логистикой, особенно морем.
По данным целого ряда профильных СМИ, объём перевалки цветных металлов в морских портах по итогам трёх неполных кварталов 2024 года сократился на 20,9%.
То, что, например, алюминий стал концентрироваться внутри страны, подтвердила в своём выступлении на форуме «Цветные металлы России и СНГ» председатель Алюминиевой ассоциации Ирина Казовская. По её словам, если сравнить продажу за рубеж продукции из первичного и переработанного алюминия в 2024 и 2021 году, то окажется, что показатели будут отличаться в семь раз в пользу 2021 года.
Эксперты уже ждут более конкретных результатов, но цифра не кажется им такой уж неправдоподобной. А вот если сопоставлять объёмы внутреннего потребления, то преимущество, напротив, у показателей 2024 года — профильные аналитики прогнозируют рост на 28% (до 1,24 млн т в денежном выражении).
Что иронично, этот металл, который всё больше сосредотачивается внутри страны, как раз идёт на производство логистической тары, в частности морских контейнеров.
Как отметил на том же форуме «Цветные металлы России и СНГ» руководитель отдела аналитики ИАА «ПортНьюс» Виталий Чернов, несмотря на то, что экспорт цветных металлов в целом сократился, в работе некоторых портов даже наблюдается рост активности и увеличение объёмов перевалки.
Очевидно, что отгрузка сместилась с объектов, приближенных к европейским государствам (портов Прибалтики), к тем, которые ведут на восточное направление. Спикер представил наглядную диаграмму, где видно, как изменились доли крупнейших бассейнов в общем объёме перевалки с 2022 года (таблица 1).
| Балтика | Юг | Дальний Восток | Арктика | Прибалтика | |
| 2022 год | 30% | 25% | 20% | 22% | 3% |
| 2024 год | 18% | 25% | 27% | 30% | — |
Также Виталий Чернов отдельно остановился на каждом из портов, потому что на их работу и активность влияют не только общеэкономические и геополитические события, но и действия крупных отечественных компаний.
«Если говорить об арктическом бассейне, то здесь рост во многом происходит за счёт порта в городе Дудинка и грузов „Норникеля”. Стоит отметить, что компания с 2018-2019 года масштабно инвестирует в развитие как портовых мощностей в Дудинке, так и собственного транспортного флота и их синхронизации.
У добытчика есть шесть судов ледового класса Arc7. Компания планирует только наращивать перевозки по Северскому морскому пути (СМП). Естественно, это влияет на экономическую активность порта и в целом показывает другим компаниям, которые ориентированы на экспорт, насколько важно выстраивать корпоративную логистическую стратегию: вкладываться в портовые мощности и собственный флот», — заметил Виталий Чернов.
Ранее, в ноябре 2024 года, ТАСС публиковал заявление первого вице-президента «Норникеля» Николая Уткина: по его словам, компания уверена, что увеличение объёма перевозок по Северному морскому пути позитивно повлияет как на масштабирование логистики, так и в целом на развитие Арктики. Также топ-менеджер отметил, что добытчики рассчитывают к 2028-2030 годам увеличить объём перевозок по СМП до 3 млн тонн в год.
Однако это не универсальный вариант. Да, в ряде случаев, как уточняет владелец компании «ДОМАКС» (ООО «Ресто»), создатель и автор проекта «Белая доставка и таможня из Китая» Максим Дорофеев, логистика по Северному морскому пути сегодня оказывается быстрее и дешевле, чем, например, по Транссибу.
Но существует и ряд сложностей, заключающихся в неразвитой инфраструктуре и малом сроке навигации из-за особенностей климата. Летний период навигации короткий, а ледоколы и контейнеровозы ледового класса есть далеко не у всех. К тому же резкие смены температуры на маршруте и влажность могут повредить некоторые типы груза. Возможно, если лучше проработать этот путь, то и активность станет выше, и объёмы перевалки увеличатся.
Нельзя сказать, что порты Балтийского бассейна совсем прекратили работу. Просто, по данным ИА SeaNews, большая часть их грузооборота приходится на продукты нефтяной отрасли. Осенью 2024 года доля нефти в общем объёме составила 32,5%, а нефтепродуктов — 15,4%. Есть «счастливчики» и из отрасли ТПИ, например уголь и кокс, масштаб перевозки которых увеличился на 17,5%, оборот в сегменте руды и то вырос в 2,9 раз. А вот оборот цветных металлов значительно просел — на момент составления отчета на 35,4%.
«Это неудивительно. Мы все понимаем, что эти перевалы принадлежат европейскому направлению. А, так как наша логистика разворачивается на восточное и южное, понятно, что происходит сокращение. Имеет значение и переориентация логистики на другие направления. Тот небольшой объём отгрузки, который остался, осуществляется преимущественно в морском порту Санкт-Петербург», — уточнил Виталий Чернов.
В открытых источниках можно найти информацию о том, что порты Балтики в 2024 году также столкнулись с ростом контейнерных перевозок (в среднем на 60% во всех «отправных точках»). Как рассказал ТАСС независимый эксперт транспортной отрасли Алексей Тузов, этот показатель мог бы увеличиться ещё на 5–10 %, но для этого необходимо увеличить грузовую способность железных дорог вокруг Финского залива. Эксперт подчеркнул, что этот низкий параметр очень тормозит как развитие портов Балтики, так и экономику страны в целом.
Виталий Чернов также уделил часть своего доклада этому вопросу. По его информации, на снижение объёмов перевалки в Дальневосточном бассейне повлияли, в частности, дефицит провозной способности железных дорог.
В 2022 году этот параметр у восточного ж/д полигона составлял 103 млн тонн в год. К 2023 году этот показатель даже удалось улучшить до 95 млн тонн. Но уже в 2024 эта цифра достигла 169 млн тонн, а в 2025 году эксперты прогнозируют уже 187 млн тонн.
Частично это повлияло и на показатели портов на южном направлении, хоть там цифры получились практически на уровне 2023 года. Вероятно, некоторую стабильность, а порой и рост помогает удерживать терминал «Газпром Транссервис», который увеличил перевалку цветных металлов на фоне снижения объёмов на терминале НЛЭ, ориентирующемся на работу с контейнерами. Но, несмотря на это, дефицит провозной способности железных дорог к портам бассейна наблюдается и на южном направлении.
«Этот фактор не позволяет в полной мере реализовать тот потенциал, который есть у юго-восточных портов. Очень важно начать развивать и увеличивать провозную способность», — уверен Виталий Чернов.
Информационно-аналитический портал MASHNEWS разбирал эту тему в контексте экспорта угля и металлов. Эксперты сделали вывод, что проблему усугубила также нехватка локомотивов и машинистов. К тому же модернизация Восточного полигона железных дорог (БАМ и Транссиба) тормозила поставки в дальневосточные порты.
Как уточняется в тематической статье, в итоге погрузка на сети РЖД в 2024 году оказалась самой низкой за последние 15 лет и составила 1,18 млрд т. Причём уголь здесь нельзя назвать самым пострадавшим, на него пришлось меньше трети от всего объёма.
Подводя итоги своего выступления, Виталий Чернов ещё раз подчеркнул, что объёмы перевалки цветных металлов в морских портах РФ в 2024 году ускорили падение. Если изучить информацию в открытых источниках, то можно найти достаточно негативных прогнозов и на текущий 2025 год.
Однако такого рода проблемы всегда нужно решать комплексно. Только увеличение провозной способности железных дорог не исправит ситуацию в должной мере.
У России есть значительный интерес в налаживании прежних высоких объёмов экспорта цветных металлов, потому что они с каждым годом становятся всё более ценными для современной промышленности.
В отдельной статье PortNews авторы привели мнение директора ассоциации «НСРО Руслом.ком» Виктора Ковшевного, которым он поделился в ходе конференции «НМЗ-Перезагрузка» осенью 2024 года. Эксперт отметил, что, например, медь с каждым годом будут всё активнее потреблять по всему миру благодаря развитию новых сегментов промышленности. Металл будут использовать для создания современного промоборудования, электромобилей и комплектующих для вычислительных мощностей.
В структуре мирового рынка цветных металлов наибольшую долю (по стоимости) занимают продажи меди (42%). На втором месте находится алюминий с показателем 34%. А на третьем, пусть и с менее впечатляющими цифрами, — никель и цинк (по 8%).
По прогнозам аналитиков, к 2030 году мировой рынок цветных металлов может вырасти на треть и превысить $250 млрд в год. А уже в ближайшие пять-шесть лет Россия может увеличить добычу этого сырья, в частности меди, за счёт освоения новых месторождений. Будет обидно остаться в стороне от этого тренда и потерять прибыль из-за сложностей в экспортной
логистике.
Поэтому эксперты считают, что нужно усиливать инфраструктуру морских портов, а также организовывать новые.
Виталий Чернов выделил несколько перспективных проектов в этом направлении.
Например, организация погрузочного терминала на мысе Наглейнын (порт Певек). Его хотят задействовать как раз для продукции Баимского горно-обогатительного комбината, который специализируется на производстве меди. По стартовым данным, через него может проходить 2 млн тонн сырья ежегодно. Однако тут есть нюанс: дополнительно необходимо строительство трёх балкеров ледового класса дедвейтом по 38 тонн каждый.
Через терминал в порту Индига предполагают, в частности, перегружать титан и другие полезные ископаемые с Пижемского месторождения «Руститана». Он тоже может сыграть позитивную роль, но здесь всё будет зависеть от того, насколько «сойдутся» инфраструктуры порта и железной дороги.
Однако, по данным, приведённым в обзоре ИА INFOLine «50 крупнейших инвестиционных проектов морских портов РФ. Проекты 2025-2030 годов», указано, что «строительство железнодорожной ветки „Индига — Сосногорск” протяжённостью 612 км включено в Стратегию развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года и в Стратегию развития Ненецкого автономного округа на этот же период».
В документе также сказано, что от Сосногорска дорога продолжится до Троицко-Печорска, Полуночного и Сургута. Также к порту «Траснефть» протянется трубопровод с нефтяных месторождений.
Кроме того, в обзоре уточняется, что после выхода на полную мощность планируются следующие показатели грузооборота объектов порта Индига:
А ещё в обзоре ИА INFOLine приведено описание проекта нового терминала в Архангельском морском порту, который сейчас находится на стадии подготовительных работ. Начать строительство планируют в 2026 году.
«Объём перегрузки в 25 млн тонн запланирован в рамках первого этапа нового порта. В дальнейшем мощности можно будет расширить до 55 млн т. Основными грузами, которые планируется переваливать в порту, будут нефтепродукты, продукция ЛПК, минеральные удобрения, чёрные металлы, нефтяной кокс и контейнерные грузы.
В июне 2024 года на ПМЭФ-2024 власти подписали соглашение по развитию проекта с компанией „Евросиб”, прорабатывалась декларация о намерениях», — указано в обзоре.
Также имеет смысл продолжать осваивать Северный морской путь и развивать порт Дудинка, который может проявить себя ещё больше. В частности, этому может поспособствовать строительство нового терминала в порту Певек Чукотского автономного округа. Планируется, что через эту точку будут реализовывать продукцию Баимского горно-обогатительного комбината. Это также позволит «загрузить» мощности СМП.
Текст: Мария Бобова
Спасибо!
Теперь редакторы в курсе.