Северный морской путь: новый маршрут для российского экспорта

Санкции и последовавшая за ними переориентация поставок стали серьёзным вызовом для логистической системы страны. Большие надежды власти возлагают на Северный морской путь — новый маршрут через Северный Ледовитый океан.

Многие проекты по добыче полезных ископаемых в Арктической зоне планируются с учётом строительства СМП. На каком этапе находится эта работа сейчас? Ответ на этот вопрос искали участники круглого стола «Арктические порты: новые мощности, судоходство, транспортировка полезных ископаемых» в Совете Федерации.

Читайте также по теме: Северный морской путь: развитие проекта в новых условиях и От железной дороги до портов: как за год трансформировалась логистика горной промышленности России

Развитие СМП — государственный приоритет

Как отметил в своём вступительном слове модератор круглого стола, член Комитета Совета Федерации по экономической политике Виктор Калашников, на государственном уровне была поставлена задача сделать Северный морской путь ключевым участком трансарктического транспортного коридора, который пройдёт от Санкт-Петербурга через Мурманск до Владивостока. Для этого нужно увеличить мощности действующих портов, определить места для строительства новых и меры для развития прилегающей инфраструктуры.

По словам заместителя министра РФ по развитию Дальнего Востока Антона Басанского, сейчас в федеральном правительстве находится на согласовании проект стратегии развития арктической зоны до 2035 года. Он включает в себя развитие опорных населённых пунктов, логистических путей (углубление рек, модернизацию портовой инфраструктуры) и непосредственно инвестиционные проекты.

Тарифы растут… Что делать?

Однако пока эта работа далека от завершения, в российской Арктике хватает нерешённых задач. Необходимо не только модернизировать имеющиеся и построить новые порты. Не менее важно обеспечить к ним подъездные пути. 

При этом остаётся вопрос цены: как отметил заместитель председателя правительства Архангельской области Игорь Мураев, на сегодня 35% из стоимости мультимодальных перевозок — это железнодорожный тариф. По его словам, нужно вести переговоры по оптимизации этих затрат.

В свою очередь первый заместитель начальника Департамента долгосрочной тарифной политики и стратегического развития ОАО «РЖД» Владимир Максимушкин отметил, что железная дорога стремится «максимально вывозить грузы, но при условии экономической эффективности для себя». Что касается новых подъездных путей к арктическим портам, то в нацпроекте «Эффективная транспортная система» пока значится только увеличение пропускной способности подходов к Мурманску.

«В рамках работы по трансарктическому коридору грузовая база на 2030 год оценивается в 109 млн тонн с ростом к 2035 году до 151 млн тонн, к 2050 году до 201 млн тонн. При этом основу грузопотока будут составлять углеводороды с новых проектов. Чтобы реализовать проект, нужны стабильные финансовые условия: предсказуемые тарифная политика и система портовых и сервисных сборов. Нужно учитывать, что в зоне Арктики высокая себестоимость строительства и обслуживания инфраструктуры в силу климатических условий. Со своей стороны мы готовы принять участие в формировании единого документа, при каких условиях и в какой степени рассмотреть вопрос компенсации по тарифам», — отметил Владимир Максимушкин.

Помимо железнодорожных перевозок растёт и стоимость фрахта. По словам заместителя председателя Комитета Совета Федерации по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера Сахамина Афанасьева, за последние 4 года эта сумма увеличилась более чем в два раза: с 1,4 млн до 4 млн рублей в сутки. Во многом это обусловлено нехваткой кораблей.

«Критический срок эксплуатации превышен у 28% морских судов и 55% речных. При этом темпы списания значительно опережают темпы строительства: для морских в 2 раза, для речных — в 4,5 раза. По прогнозу к 2030 году доля кораблей морского класса старше 30 лет составит 74%, речного — 87%», — привёл цифры сенатор.

Кто оплатит строительство СМП?

Очевидно, что все эти проекты — дорогостоящие, по словам Виктора Калашникова речь идёт о миллиардах рублей. Встаёт вопрос: за чей счёт банкет?

С одной стороны, строительство инфраструктуры — это, как правило, прерогатива государства. Однако в случае с Северным морским путём рассчитывать на это вряд ли приходится.

«Реализация этих мероприятий только за счёт бюджетных средств — задача достаточно сложная. Считаю, что следует рассмотреть варианты привлечения денег на финансовом рынке. Также активизировать сотрудничество с частными инвесторами, расширить механизмы государственно-частного партнёрства, концессионных соглашений и иных способов инвестирования», — отметил Сахамин Афанасьев.

В то же время бизнес, даже в лице крупных корпораций, не в состоянии в одиночку осилить столь масштабный проект. Как показывает практика, компании готовы подключиться после того, как основные инфраструктурные объекты уже построены. Особенно это актуально сейчас, когда из-за санкций и высокой процентной ставки предприятия очень взвешенно подходят к капитальным затратам.

А грузы есть?

Ожидается, что помимо проектов по добыче полезных ископаемых в Арктике СМП возьмёт часть нагрузки с Восточного полигона РЖД. Особенно это актуально было несколько лет назад, когда угольные компании испытывали большие сложности с экспортом сырья в Китай.  Однако на данный момент ситуация выглядит иначе.

«Сейчас идёт снижение погрузки на ЖД, это не секрет. То, что может переключиться — это достаточно высокодоходные грузы, для которых 1-2 рубля в стоимости перевозки особого значения не имеют. А всё, что останется на текущих коридорах, это уголь, которому некуда деваться. Его стоимость сейчас низкая, поэтому маржинальность нулевая или вообще отрицательная.

Да, это, наверное, через какое-то время пройдёт. Но железная дорога не может повышать тариф для таких грузов, соответственно недополучает доход и не может обслуживаться должным образом. Так что переключение грузов с других коридоров (Северо-Западный бассейн, Восточный коридор) негативно скажется на их экономике. У нас сейчас складывается ситуация, когда текущая инфраструктура не загружена до конца и появляется новая.

Надо понимать, какими средствами будем это компенсировать. Кроме того, до 2035-го, а возможно и до 2040 года большой объём дополнительного производства никто не прогнозирует. На чьи плечи ляжет содержание новой инфраструктуры?», — задалась вопросом первый заместитель генерального директора Центра стратегических разработок Татьяна Горовая.

Эксперт предлагает два варианта решения проблемы. Либо добывающие компании закладывают рост производства и не убирают грузы с текущих маршрутов, либо они должны быть готовы к повышению тарифов. Впрочем, здесь Татьяна Горовая выступает за баланс: часть нагрузки могут взять бюджеты разных уровней.

Представители северных регионов настроены более оптимистично.

«Общались с компанией «Русал». На рынке глинозёма происходят определённые изменения. Они готовы рассматривать порт в Архангельской области в объёме 1 млн тонн. Также находимся в контакте с «Газпромом», есть возможность отгрузки и их продукции через наш порт. Поэтому новые возможности появляются, я думаю, мы дособерём необходимую грузовую базу», — отметил Игорь Мураев.

Впрочем, как выяснилось, многое зависит от методики подсчёта. Нередко в оптимистичных раскладах одни и те же грузы обосновывают разные проекты.  

«Тот же «Русал» выступает с инициативой развития железной дороги «Россия-Монголия-Китай» через Туву. Это важный для региона проект, но речь идёт о тех же самых объёмах. Поэтому здесь нужно расставлять приоритеты», — подчеркнула Татьяна Горовая.  

«Должно быть сбалансированное развитие всех транспортных коридоров.  Необходимо убрать «задвоение», чтобы понимать реальную картину относительно грузовой базы», — добавил Владимир Максимушкин.

Подводим итог: СМП — безусловно очень важный проект, который может дать импульс к развитию всего Арктического региона. Однако для того, чтобы Северный морской путь вышел на проектную мощность, требуются большие инвестиции и время.

Пока возможности как государства, так и бизнеса в этой части ограничены. Поэтому многое будет зависеть от общей экономической конъюнктуры. Рост производства и грузопотока сделают магистраль более привлекательной для инвесторов.