От железной дороги до портов: как за год трансформировалась логистика горной промышленности России

Логистику уже сложно назвать одной из составных частей горной добычи. За последние несколько лет она стала одним из ключевых факторов, определяющих устойчивость проектов, инвестиционные решения и экспортную конкурентоспособность. Доступ к транспортной инфраструктуре, пропускная способность железных дорог и портов, а также стабильность маршрутов напрямую влияют на экономику добычи и переработки сырья.

Перестройка внешней торговли, санкционные ограничения и глобальная турбулентность транспортных цепочек заставили отрасль пересматривать привычные логистические модели.

Меняется всё — от географии экспорта и схем вывоза руды до требований к скорости, сервису и надёжности перевозок. Особенно остро эти процессы проявляются на стыке железной дороги и морских портов.

Железнодорожный узел под давлением: системный фактор риска

Поскольку железная дорога остаётся базовой артерией для горнодобывающей и металлургической продукции, в первую очередь стоит рассмотреть её состояние. Тем более, в последние годы именно здесь концентрируется наибольшее количество узких мест. 

По данным РЖД, по итогам 2025 года погрузка снизилась на 5,6% — до 1,11 млрд тонн. Такой уровень последний раз фиксировался в кризисном 2009 году.

По данным «Ведомостей», значительная часть спада пришлась на сырьевые грузы, прежде всего уголь и руду, экспорт которых сократился. При этом сама ж/д система работает в режиме повышенной нагрузки. Плечо перевозок и время оборота вагонов увеличиваются, а вместе с ними растут и заторы на подходах к портам и сортировочным станциям. 

В горной отрасли при таких условиях не обойтись без потерь. Причём даже при стабильной добыче компании не всегда могут в нужные сроки вывезти необходимый объём продукции из карьеров и ГОКов к портам. Так, логистические ограничения уменьшают экспортные возможности.

Впрочем, в 2026 году РЖД планирует обеспечить погрузку на уровне 1,13 млрд тонн, что стало темой обсуждения на рабочей встрече главы компании Олега Белозёрова с профильными министерствами. Организация хочет найти способы перевозки дополнительных объёмов и оптимально использовать существующие мощности.

Несмотря на снижение погрузки на фоне замедления экономики, в ряде сегментов фиксируются рекордные показатели:

• парк подвижного состава сохраняет профицит — более 1,4 млн единиц, из которых около 200 тысяч вагонов избыточны;
• в 2025 году оборот вагона сократился до 13,58 суток, участковая скорость выросла на 8,4%;
• доля груженых отправок, доставленных вовремя, достигла 99%. 

Вместе с тем грузоотправители подали заявки на 2,3 млрд тонн при фактически погруженных 1,1 млрд тонн. 

В этом дисбалансе можно наблюдать, как бизнес интегрируется с железной дорогой. Минтранс старается вовремя информировать отрасль о потерях и стимулировать возвращение грузов на рельсы. Компании, в свою очередь, пытаются найти пути для гибкой работы с транспортными мощностями.

Морская логистика

Значение морских перевозок в условиях трудностей с железной дорогой возрастает. По данным за июнь 2025 года, на них приходится около 60% внешней торговли России. Морские порты остаются конечной точкой для экспорта угля, руды, минеральных удобрений и других сырьевых грузов.

Ключевая проблема заключается в том, что эффективность портов напрямую зависит от состояния железнодорожных подходов. Замедление движения поездов приводит к скоплению вагонов, снижению ритмичности отгрузок и простою терминалов. В результате даже современные портовые мощности не всегда могут реализовать свой потенциал.

Разворот на Восток и новая роль Дальнего Востока

После 2022 года экспортные потоки российских минеральных грузов активно переориентируются на восточные и южные направления — в Китай, страны Азии, Ближнего Востока и Северной Африки. На этом фоне Дальний Восток оказался в центре масштабной логистической трансформации, одновременно встроенной в глобальные изменения мировой торговли и в изменения внутренней транспортной системы.

Причины носят системный характер. С одной стороны, снизился импорт, с другой — произошло перераспределение глобальных цепочек поставок. Производственные мощности постепенно переносятся из Китая в страны Юго-Восточной Азии в рамках модели «China+1», что меняет привычную географию маршрутов. 

Часть грузов в Россию теперь идёт через альтернативные коридоры — Казахстан, Турцию, ОАЭ, минуя дальневосточные порты. Существенную роль играет и неритмичность морских сервисов на линии Азия — Россия: при нестабильных расписаниях бизнес предпочитает искать более предсказуемые маршруты.

Альтернативный коридор без устойчивой динамики

Северный морской путь рассматривается как один из альтернативных логистических коридоров для сырьевого экспорта. Однако в 2025 году СМП не смог компенсировать системные сбои наземной инфраструктуры: грузопоток по маршруту сократился на 2,3% год к году — до 37,02 млн тонн. 

По оценке консультационного центра «Гекон», снижение было обусловлено падением перевозок навалочных грузов, СПГ и нефти. А в 2026 году аналитики пока не видят убедительных факторов для разворота общей динамики в сторону устойчивого роста.

Структура перевозок по СМП остаётся жёстко привязанной к арктическим нефтегазовым проектам. Экспортные грузы формируют около 60% грузопотока, при этом до 83% приходится на углеводороды — СПГ, нефть и газоконденсат, отгружаемые в основном через порт Сабетта в рамках проектов «Ямал СПГ», «Арктик СПГ-2» НОВАТЭКа и Новопортовского месторождения «Газпром нефти». 

Снижение объёмов СПГ на 2,7% аналитики связывают с плановыми ремонтами, а падение отгрузок нефти — с естественным истощением месторождений. Перспективы развития арктической логистики по-прежнему напрямую зависят от запуска «Восток Ойл» и новых газовых проектов на Ямале и Гыдане.

При этом внутри маршрута фиксируется разнонаправленная динамика, отражающая поиск отраслью точек адаптации. Перевозки нефтепродуктов выросли на 43%, газоконденсата — на 17%, а грузопоток рудоконцентрата увеличился в 13,5 раза за счёт первых поставок железорудного концентрата в Китай судами класса Capesize.

Одновременно объёмы навалочных грузов, включая уголь, резко сократились, что усилило дисбаланс арктической логистики. Контейнерные перевозки по СМП также демонстрируют рост, но пока остаются нишевым сегментом и не способны компенсировать снижение базовых сырьевых потоков. Это подтверждает, что Северный морской путь остаётся скорее инструментом для решения точечных вопросов, чем полноценной альтернативой для массового экспорта горнодобывающей продукции.

Изменения в законодательстве, которые уже формируют логистику

В этом контексте стоит обратить внимание и на нововведения в законах. За последние два года в России вступили в силу или были приняты сразу несколько важных нормативных инициатив, которые существенно влияют на транспортно-логистическую инфраструктуру и цепочки доставки горной продукции.

• Обязательная цифровизация перевозок и национальный реестр экспедиторов.

С 1 марта 2026 года все экспедиторские компании будут обязаны зарегистрироваться в едином Национальном реестре экспедиторов на платформе «ГосЛог» и перейти на электронный документооборот (ЭТрН). Это важно, поскольку с 1 сентября текущего года транспортные и сопроводительные документы придётся оформлять исключительно в цифровом формате. 

Изменение входит в число новых юридических стандартов, которые уже влияют на графики работы и затраты. Вместе с тем трансформируются требования к ИТ -инфраструктуре логистических партнёров горнодобывающих компаний.

Так, теперь компании должны не только соответствовать новым стандартам цифрового учёта, но и поддерживать качество перевозок. Нарушение требований грозит значительными штрафами и даже временной приостановкой деятельности.

• Транспортные субсидии для экспорта сокращаются.

Минпромторг уже сообщил, что планирует снизить логистические субсидии для экспортёров в 2026 году по сравнению с 2025 годом. В том числе это касается и поддержки транспортных расходов и создания новых международных логистических маршрутов. Теперь часть затрат ложится на экспортёров напрямую, а не покрывается государственными компенсациями.

• Налоговые и операционные изменения для перевозчиков.

В 2026 году в России также изменили налоговую нагрузку для логистических компаний. Власти повысили ставку НДС, поэтому себестоимость перевозок станет дороже. 

Говоря о дополнительной финансовой нагрузке, отметим, что обязательный переход на электронные накладные также требует инвестиций в ИТ-системы и обучение персонала. 

Исходя из этого, следует вывод. Система сталкивается с узкими местами: спады погрузки, перегрузки портов, разнонаправленная динамика Северного морского пути, однако проблемы позволяют появиться новым возможностям. Пока сложно сказать, как на цифровизацию перевозок отреагирует отрасль, но это можно считать шагом в будущее.