Многие из нас не раз сталкивались с канатными дорогами в российских туристических городах, особенно на горнолыжных курортах. Местные «канатки» часто сравнивают с европейскими подвесными дорогами. Это ощущение может только усилиться, если вспомнить, что Россия и Китай сейчас совместно строят трансграничную дорогу Благовещенск — Хэйхэ длиной в 976 метров. Как в мае 2026 сообщал «РБК», трасса готова на 93%, и её рассчитывают запустить уже к концу 2026 года. После таких данных поражает статистика: в России насчитывается порядка 400 пассажирских канатных дорог, а грузовых подвесных функционирует только две.
«Одна из них работает на предприятии группы «Магнезит» в Сатке и используется для доставки сырья от дробильно-обогатительного комплекса. Вторая расположена в Стерлитамаке и обеспечивает транспортировку известняка для предприятий Башкирской содовой компании», — рассказал нам руководитель проектов практики «Инжиниринг» консалтинговой компании АО «Стратеджи Партнерс Групп» (Strategy Partners) Дмитрий Арестов.
Что удивительно, ведь такой вид транспорта, как грузовые подвесные канатные дороги (ГПКД), высоко оценили ещё горнодобытчики царской России. По данным открытых источников, первая такая система появилась в Бакальских рудниках Челябинской области в 1911 году. По ней железную руду транспортировали на Южные печи — рудосжигательный комплекс. Более того, на тот момент она считалась самой протяжённой в мире, достигая 8,2 км. И, по информации музея Бакальского рудоуправления, в экспозиции которого представлен макет этой ГПКД, она служила более 40 лет, причём даже захватила период Великой Отечественной войны, перестав функционировать только в 1950-х. Но после неё строили ещё множество подобных транспортных систем.
«Количество ГПКД только в СССР к 70-80 годам достигло 190 единиц, объём перевозок — 116 млн т в год, а общая протяжённость линий канатно-подвесного транспорта достигла 600 км (а по некоторым данным, и 900. Они работали в целом ряде регионов от средней полосы России до Сибири. С их помощью перевозили до 700-800 млн тонн», — подчеркнул д-р техн. наук, профессор Пермского национального исследовательского политехнического университета Александр Земсков.
Неудивительно, ведь в стране было достаточно и предприятий, которые изготавливали всё необходимое для создания транспортных подвесных «канаток».
Например, как пишет технический директор группы компаний «Горимпекс» Геннадий Бовский для горнолыжного портала SKI.RU, одним из ключевых предприятий, которые производили оборудование и компоненты для грузовых подвесных и пассажирских канатных дорог, был казанский завод «Серп и Молот». Там изготавливались, в частности, элементы трансмиссии, карданных и распределительных валов, шарниров равных угловых скоростей и др. Металлоконструкции линейных опор выпускал специализированный завод в Куйбышеве (нынешней Самаре), входивший в трест «Союзлифтмонтаж».
Свою лепту внесли также проектные и исследовательские организации:
«Специализированная лаборатория канатных дорог и кабельных кранов при Всесоюзном научно-исследовательском институте подъёмно-транспортного машиностроения. Головное проектно-конструкторское бюро по канатным дорогам Государственного проектного и конструкторского института механизированного конвейерного транспорта и подвесных канатных дорог «Союзпроммеханизация» (ГПКИ «Союзпроммеханизация») с филиалами в Харькове и Тбилиси», — перечисляет Геннадий Бовский.
Но всё изменилось после распада Союза: закрылись профильные предприятия, проектные заводы и исследовательские организации — и этот вид транспорта перестал развиваться.
«После распада СССР производственные цепочки разрушились, а сами дороги устарели. Обслуживание уникального оборудования становилось всё дороже, а база проектирования и производства комплектующих сокращалась. Одновременно предприятия переходили на более гибкие и доступные решения: автомобильный транспорт и ленточные конвейеры», — объяснил Дмитрий Арестов.
Ряд месторождений перестали работать, а другие объекты в кризис переключились на оборудование, которое не требовало таких вложений в реконструкцию и эксплуатацию.
Возникает очевидный вопрос, почему в современной России перестали использовать ГПКД. Если прежние пришли в негодность, почему не были пострены новые?
Можно было бы предположить, что это средство транспортировки использовали исключительно в горной промышленности. Но нет, его активно применяли и в сельском хозяйстве.
Отсутствие отечественных оборудования и комплектующих сделало слишком дорогим разработку и установку канатных дорог? Только вот с середины 1990-х началось более активное сотрудничество с Европой, иностранные компании стали осваивать перспективный и «непаханый» российский рынок. И, так как они не прекращали в тот период развивать нишу подвесных грузовых канатных дорог, вряд ли бы их профильная продукция стоила бы особенно дорого.
Более того, иностранные игроки обладали и значительным опытом в реконструкции промышленных «канаток».
«Приведу пример Италии, где в городе Савона до сих пор отлично функционирует подвесная канатная дорога, построенная ещё в 1911 году. Её реконструировали дважды: в 1958 году и в 1995 году, когда было заменено всё электрооборудование. В 2019 году этой ГПКД исполнилось 123 года. Она находится на расстоянии в полутора километрах от берега, недалеко от пляжей и отелей, потому что город курортный. Там установлена платформа с трубой, длиной в 40 метров, куда подъезжающие корабли-углевозы сбрасывают сырьё.
По подземному тоннелю, минуя берег, сырьё попадает на место перегрузки. И уже оттуда по подвесным канатным дорогам (которые имеют несколько рукавов по 17-27 км) уголь разносится фактически по всей стране. Причём эта «канатка» так органично вписана в рельеф, что сложно обнаружить место, откуда она идёт. Порой кажется, что вагонетки появляются буквально из-под земли и плывут по небу», — подробно описал иностранный проект Александр Земсков.
Эксперт также вспомнил пример ГПКД из Чили, работающей на высоте 5900 м над уровнем моря и перевозящей сырую серу. Она огибает сложный с точки зрения рельефа хребет. Без спецсредств угол наклона вагонеток достигает 27 градусов, а со специальным прижимным устройством — 48 градусов. Как добавляет наш спикер, на такой высоте можно встретить только орлов.
«В Швеции работала ГПКД «Болиден» длиной 96 км, а в Индии до сих пор функционирует грузовая канатная дорога протяжённостью в 110 км. Президент одной из самых крупных в мире компаний «Лейтнер» (с оборотом десятки миллиардов долларов в год) Габриэль Лейтнер сказал мне однажды, что наличие в стране грузовых подвесных канатных дорог говорит о высоком технологическом уровне государства», — вспомнил Александр Земсков.
Несколько проектов назвал и другой наш эксперт, который также добавил, что сегодня промышленные «канатки» стали куда более инновационными. Что очень хорошо сочетается с предыдущем высказыванием.
«За рубежом развитие канатного транспорта идёт по смежному направлению — через системы типа RopeCon (от англ. «подвесной канатный конвейер», — прим. ред.). Это гибрид канатной дороги и ленточного конвейера, который позволяет транспортировать грузы непрерывным потоком. Такие решения показывают, как канатные технологии могут использоваться в современной добывающей промышленности.
Например, на одном из золоторудных предприятий в Мексике система длиной около 1,3 километра транспортирует до 1000 тонн руды в час при перепаде высот более 300 метров. При движении груза вниз она работает в режиме рекуперации и вырабатывает электроэнергию, снижая эксплуатационные расходы. В Европе аналогичные системы применяются для замены автомобильных перевозок в карьерах, что позволяет сократить количество рейсов самосвалов и уменьшить выбросы углекислого газа», — дополнил коллегу руководитель проектов практики «Инжиниринг» консалтинговой компании Strategy Partners.
Уже только из этих примеров можно выделить целый ряд преимуществ ГПКД, из-за которых этот вид транспорта по-прежнему широко применяется во многих странах мира.
«Наиболее рациональная область применения грузовых канатных дорог — транспортировка стабильных потоков сухих сыпучих материалов: руды, концентрата, известняка, угля, серы и других видов минерального сырья. Особенно эффективно они работают в сложном рельефе, где строительство автомобильных дорог требует значительных затрат на земляные работы, мосты и серпантины.
Оптимальные параметры для таких систем — грузопоток от 0,5 до 7 млн тонн в год и расстояние от нескольких до десятков км. В отдельных случаях маршруты могут достигать 100 км. Канатные дороги способны преодолевать более крутые уклоны, чем автомобильный транспорт или традиционные конвейеры, и прокладываться по кратчайшему маршруту. Наибольший экономический эффект достигается при расстоянии более двух километров, грузопотоке свыше 1 млн тонн в год и сложном рельефе», — отметил Дмитрий Арестов.
Александр Земсков расписывает преимущества грузовых подвесных канатных дорог более подробно. В первую очередь он приводит такой показатель, как коэффициент переноса масс или коэффициент использования грузоподъёмности, который показывает соотношение между фактически перевезённым грузом и полной грузоподъёмностью транспортного средства. Он отражает одномоментную загрузку и рассчитывается для одной конкретной поездки или операции. И именно эта характеристика явно показывает экономическую эффективность.
«Речь идёт о том, какой вес транспортного средства перевозит условно одну тонну груза, а значит, во сколько предприятию будет обходиться один килограмм того же самосвала. Как видно из таблицы, у ГПКД эти значения лучшие среди всех прочих видов: тонна груза перемещается 500 килограммами транспортного средства. Причём в этот транспортный вес входят все элементы канатных дорог: опоры, средства автоматизации, вагонетки. Автомобильный транспорт в этом случае самый затратный: там 1-1,3 тонны перевозят одну тонну груза», — объяснил Александр Земсков.
Также ГПКД работает практически в любых погодных условиях, и, как говорил наш второй спикер, очень выручает в случае сложных рельефов. А значит, она и не наносит вреда экологии, не нарушает ландшафты и не «вмешивается» в состоявшиеся экосистемы.
«Немецкая инжиниринговая и консалтинговая компания участвовала в тендере на организацию транспортировки кимберлитовой руды с месторождений Айхал и Зарница на обогатительную фабрику № 12 Удачнинского ГОКа АК «АЛРОСА». Она предлагала использовать конвейерный транспорт. Но этот вариант отмёлся, и тендер был проигран, потому что конвейеры мешали миграции оленей», — привёл пример Александр Земсков.
Возможно причина в том, что ГПКД немобильна в отличие от тех же самосвалов, которые можно просто перегнать на другой объект, когда работы на прежнем завершены. Однако наш эксперт отметил, что ресурс промышленной подвесной «канатки» примерно равен сроку службы горнодобывающего предприятия. Минимально объект может работать 25 лет, а максимально при множестве условий — 30-45 лет, в то время как нормативный срок эксплуатации ГПКД равен 24 годам. К тому же опоры можно перемонтировать в другом месте или же сдать на металлолом.
Можно также услышать опасения, что в случае неисправности могут упасть вагонетки. Однако Александр Земсков привёл пример «канатки» в Стерлитамаке. Там вагонетки движутся по несущему канату, не касаясь земли, а для безопасности под опорами установлены защитные сетки.
И при всех этих факторах затраты на строительство ГКПД относительно невелики.
«Даже при сегодняшнем увеличении стоимости металла и других материалов они составляет около 1 млн долларов за километр оборудованной дороги. Отметим, что нормативный срок службы ГКПД — 24 года, что обеспечивает в дальнейшем минимальные эксплуатационные расходы. Стоимость транспортировки тонны груза составляет 1-1,5 доллара. Например, в своё время мы разрабатывали проект канатной дороги в Узбекистане, и там речь шла о 15-17 млн долларов на весь период эксплуатации, а в случае с автотранспортом речь идёт о 77-80 млн долларов», — заключил Александр Земсков.
В 2020 году мы писали статью «»Едет груз по воздуху». Канатные дороги возвращаются». В ней специалист направления «Транспортные системы» группы «КАНЕКС» Ильнур Баязитов говорил нам о том, что интерес к этому типа транспорта среди добытчиков возрастает. Тогда ещё некоторые компании подумывали о реализации таких проектов на своих объектах.
Однако спустя шесть лет ничего не изменилось, и в России по-прежнему только две промышленные канатные дороги.
Александр Земсков считает, что всё дело в привычке: большинство отраслевиков не готовы ждать двух-трёхлетнего проектирования и монтажа для отложенной экономии, тогда как можно купить 100 автомобилей и сразу начать ими пользоваться.
Также, конечно, нельзя отрицать того факта, что исчезновение профильных отечественных предприятий, изготавливающих комплектующие, в сегодняшних условиях делает реализацию таких проектов куда сложнее.
«Современные технологии: автоматизация, новые материалы, системы диагностики — расширяют возможности канатного транспорта. Однако сами по себе они не делают проекты экономически привлекательными.
В России отсутствует серийный рынок грузовых канатных дорог и полноценное производство всех компонентов. Каждое предприятие вынуждено решать вопросы проектирования, поставок оборудования, систем управления и обслуживания практически с нуля. После 2022 года зависимость от импортных комплектующих стала дополнительным фактором риска», — напомнил Дмитрий Арестов.
Хотя, казалось бы, уже очень многие отрасли сделали разворот на Восток по части комплектующих и оборудования. Тем более что именно с Китаем мы строим «канатку» Благовещенск — Хэйхэ. В самой КНР такого транспорта не очень много, но реализованных проектов куда больше, чем в России. И мы могли бы найти всё необходимое у азиатских партнёров.
Но эксперты считают, что даже это не главное, и приемлемая цена на производство и установку не поможет сделать эти решения более выгодными.
«Почему так заметен контраст между пассажирскими и грузовыми канатными дорогами? Первые развиваются благодаря стабильному спросу со стороны туристов и поддержке инфраструктурных проектов. Кроме того, для них доступны типовые решения, которые можно адаптировать к конкретным условиям.
А грузовые канатные дороги устроены иначе. Их проектируют для конкретного потока сырья, например от карьера до перерабатывающего предприятия, и они практически не имеют альтернативного применения. Если меняется география добычи, снижается объём производства или закрывается перерабатывающий объект, дорога теряет смысл. В отличие от неё, автомобильный транспорт можно гибко перераспределять, а конвейеры — постепенно наращивать или переносить.
ГПКД требует стабильного грузопотока, длительного срока эксплуатации месторождения и неизменной точки разгрузки, что усложняет инвестиционное обоснование.
Канатный транспорт эффективен не как универсальная альтернатива, а как специализированное решение для конкретных участков с постоянным грузопотоком и сложными условиями.
Срок окупаемости грузовых канатных дорог нельзя определить универсально. Он зависит от множества факторов: длины маршрута, объёма перевозок, рельефа, стоимости строительства, срока эксплуатации месторождения, цены электроэнергии и необходимости импортных компонентов. В благоприятных условиях эксплуатационные расходы могут быть в несколько раз ниже, чем у автомобильного транспорта, но это не гарантирует быстрой окупаемости», — высказал свою позицию Дмитрий Арестов.
Однако с такими выводами эксперта согласны не все представители отрасли.
«Ещё раз напомню, что классический научно-обоснованный срок службы горнодобывающего предприя-
тия составляет 25-40 лет. ГПКД со своим нормативным периодом эксплуатации в 24 года идеально вписывается. А насчёт длины маршрута: как раз у ГПКД могут быть десятки мест разгрузки по длине трассы. Например, на предприятии «Магнезит» таких точек шесть. Этот параметр можно регулировать в зависимости от задач предприятия», — привёл свои аргументы Александр Земсков.
Летом 2025 года было объявлено о скором вступлении в силу приказа Ростехнадзора № 228, вносящего изменения в федеральные нормы и правила («Правила безопасности пассажирских канатных дорог и фуникулеров», утверждённые приказом № 441 от 2020 года). Он вступил в силу 1 сентября того же года.
На какой-то момент в СМИ даже заговорили об остановке целого ряда «канаток» по всей стране. Но через короткое время Ростехнадзор подготовил новый проект приказа без жёстких требований к уже работающим дорогам. Актуальные правила теперь касаются только новых объектов.
То есть к пассажирским дорогам относятся очень даже серьёзно: от их безопасности зависят жизни людей. А вот законодательных проектов, которые бы регулировали ГПКД, попросту нет (как нет и самих дорог — круг замкнулся). Возможно, подготовка документальной базы положила бы начало появлению новых проектов.
«С точки зрения регламентов прямых запретов на строительство таких объектов нет. Действуют нормы промышленной безопасности, регулирующие проектирование, эксплуатацию и контроль состояния оборудования. Однако проблема заключается в сложности применения этих требований к редким и индивидуальным объектам.
В отличие от пассажирских канатных дорог, для грузовых систем отсутствуют крепкая нормативная база и стандартизированные решения.
Развитие направления возможно только при появлении нескольких успешных проектов с подтверждённой экономикой. Для этого необходимо выбирать месторождения со сложным рельефом, стабильным грузопотоком и длительным сроком эксплуатации. Важно проводить комплексное сравнение всех вариантов транспортировки с учётом полного жизненного цикла, а не только первоначальных инвестиций», — подчеркнул руководитель проектов практики «Инжиниринг» консалтинговой компании АО «Стратеджи Партнерс Групп».
Хотя эксперт заметил, что начать можно даже не с полноценных, а комбинированных схем, в которых, например, самосвалы доставляют сырьё от фронта работ до станции, канатная дорога проходит сложный участок, а далее груз передаётся на конвейер или железную дорогу.
Тем более что реализовать такие проекты значительно проще. А уже потом, когда ГПКД проявят себя во всей красе, некоторые компании задумаются о реализации многокилометровых «воздушных линий».
«Главным ограничением сегодня остается не технология, а отсутствие развитого рынка, локализованной производственной базы и достаточного числа успешных проектов.
Грузовые канатные дороги вряд ли станут массовым решением для всех карьеров. Однако в определённых условиях они способны существенно снизить транспортные расходы, уменьшить зависимость от автотранспорта и сократить объём дорожного строительства. К этому виду транспорта определённо стоит присмотреться», — считает Дмитрий Арестов.
Эксперт АО «Гипроцветмет» вовсе уверен, что именно ГПКД способны помочь в решении целого ряда острых отраслевых проблем и максимально вписывается в современную стратегию отрасли.
«По мере удаления новых месторождений полезных ископаемых в относительно безлюдные регионы с холодным климатом и сложными горнотехническими условиями актуальность использования грузовых подвесных канатных дорог будет только возрастать.
Плюс мы постоянно говорим о цифровизации, о сокращении числа людей на объектах добычи. Количество сотрудников на самой длинной (96 км) и высокопроизводительной (6 млн т в год) грузовой канатной дороге не превышает 30 человек. При использовании автотранспорта требуется в 10 раз больше водителей и инженеров. Всё это указывает на то, что этот вид транспорта нужно возрождать. И отраслевики должны говорить об этом активнее, чтобы привлечь внимание представителей власти к вопросу восстановления этой ниши», — подытожил Александр Земсков.
Текст: Мария Бобова
Спасибо!
Теперь редакторы в курсе.