Решаем проблемы логистики: как могут помочь цифровые технологии?

Не секрет, что благосостояние российской угольной отрасли во многом зависит от поставок за рубеж. Введённые против российских компаний санкции привели к серьёзному падению экспортной выручки. Впрочем, выявились и серьёзные проблемы внутри страны.

В первую очередь речь идёт о логистике. Так, переориентацию потоков в Китай затормозила низкая пропускная способность Восточного полигона РЖД.

Что предпринимают российские власти для того, чтобы преодолеть эти барьеры? И как здесь могут помочь цифровые технологии? Ответы на эти вопросы искали участники вебинара «Будущее российских транспортно-логистических терминалов: перспективы инвестиционных проектов», организованного компанией «Восток Капитал».

ТЛЦ — ответ государства на сложности с логистикой

Начнём с того, что решение проблем с логистикой — один из ключевых приоритетов для государства. По словам руководителя проекта АНО «Дирекция международных транспортных коридоров» Евгения Маркова, на сегодня отрасль столкнулась сразу с несколькими серьёзными вызовами:

• неравномерность развития транспортной инфраструктуры,
• избыточная доля ручных операций в цепочках поставок,
• ограниченная цифровизация логистических процессов.

Решить их призван ведомственный проект, курируемый Минтрансом РФ «Формирование сети транспортно-логистических центров».

В качестве его целей заявлены интеграция всех видов транспорта, ускорение грузопотоков и повышение конкурентоспособности российской логистики на международном уровне. С 2025 по 2030 годы на эти цели планируется выделить более 250 млрд рублей.

По словам Евгения Маркова, уже есть первые успехи:

«По итогам третьего квартала 2025 года достигнут значительный прогресс, фактическая мощность введённых в эксплуатацию ТЛЦ составила 8,7 млн ДФЭ (условная единица вместимости грузовых транспортных средств — ред.) при показателе 2024 года в 6,6 млн. Это позволяет рассчитывать на своевременную реализацию всех этапов программы. До 2030 года планируется создать сеть из 60 ТЛЦ с суммарной мощностью свыше 18,5 млн ДФЭ», — отметил руководитель проекта.

Конечно, новые центры появятся не во всех регионах, а там, где наибольший грузопоток и где есть интеграция с международными логистическими маршрутами. В первую очередь это Москва, Приморский и Забайкальский края, Московская, Новосибирская и Свердловская области.

Реализация планов должна не только обеспечить баланс между внутренними и экспортными потоками, но и повысить привлекательность транспортной системы РФ для международных партнёров.

Новые технологии в помощь

Параллельно с этим ведётся работа по цифровизации процессов, отметил Евгений Марков. Внедряются автоматизированные системы управления потоками, платформы обмена данными, сервисы сквозного мониторинга и прогнозирования. Всё это по замыслу авторов проекта позволит добиться сокращения времени обработки грузов, повышения оборотности подвижного состава и снижения логистических издержек.

В использовании цифровых технологий видит будущее и член правления Санкт-Петербургского клуба ИТ-Директоров «SPb CIO Club» Сергей Горшенин. Они помогут решить проблемы дефицита квалифицированных сотрудников, ошибок, допускаемых из-за усталости и невнимательности, устранить дисбалансы в цепочках поставок. Всё это позволит транспортной инфраструктуре выдержать взрывной рост объёмов грузов и соблюдать высокие требования к скорости и прозрачности процессов.

Помимо этого, по оценке Сергея Горшенина, цифровизация на ТЛО позволит:

• увеличить пропускную способность терминала на 20-30%,
• сократить время обработки судна/грузовика на 15-25%,
• снизить простои оборудования,
• сократить количество инцидентов и повысить безопасность на 40%,
• уменьшить углеродный след за счёт оптимизации всех производственных процессов.

В результате ожидается, что уже к 2028 году инвестиции в рынок умных портов достигнут $15 млрд.

«Более 50% новых складских объектов закладывают роботизацию на этапе проектирования. К 2030 году ожидается, что 70 терминалов в России будут использовать искусственный интеллект и робототехнику как стандарт, что сократит операционные расходы на 25% и увеличит пропускную способность на 20%.

В ближайшие годы более 80% крупных логистических хабов будут использовать IoT-датчики для мониторинга активов, техники и грузов. Внедрение генеративного ИИ для прогнозирования спроса и оптимизации загрузки позволяет повысить общую эффективность оборудования на 10-15%», — добавил эксперт.

Цифровизация логистики — это глобальный тренд, однако в России есть своя специфика. Так, перед российскими компаниями стоят задачи по обеспечению суверенитета и переориентации транспортных коридоров.

Всё это приведёт к тому, что в ближайшие годы расширится практика государственного управления отраслью, полагает Сергей Горшенин. Впрочем, он видит в этом и позитивные моменты для компаний: для них станут доступны государственные данные и сервисы на их основе.

Барьеры и препятствия

Конечно, остаются и сложности. Если говорить о развитии инфраструктуры, то это в первую очередь объёмы финансирования. Не всегда они достаточны, чтобы реализовать намеченные планы. В качестве наглядного примера можно привести тот же Восточный полигон.

В конце прошлого года стало известно, что РЖД сократило свою инвестиционную программу на 20%. Годом ранее секвестр составил 40%. В результате сроки реализации программы по расширению Транссиба были перенесены вправо.

В текущих условиях сложно ожидать, что государство будет активно вкладываться в инфраструктурные проекты. Ещё менее вероятно, что на это пойдёт бизнес, учитывая большие расходы и срок окупаемости.

Сложностей добавляют и санкции. Логистические предприятия зачастую использовали зарубежную технику. Теперь нужно срочно искать замену.

«Что касается бункеров и конвейерных линий, изначально мы закупали иностранное оборудование, потому что в России не было аналогов. Сейчас зарубежное оборудование попало под ограничения и стоит очень дорого. Когда отечественные компании начали предлагать свою продукцию, не всегда она была качественной и подходила под наши характеристики.

Поэтому перешли на собственное производство. Подрядчик под наши заявки делает то оборудование, которое нам нужно. Мы корректируем с учётом опыта эксплуатации предыдущих версий», — привёл пример производственный директор «Южного морского торгового терминала» (ЮМТТ) порта Кавказ Денис Жуков.

В зависимости от импорта видит один из значимых барьеров и Сергей Горшенин. Впрочем, если говорить о цифровой трансформации, то здесь можно выделить и другие вызовы:

• сопротивление изменениям и инерция корпоративной культуры,
• регуляторные барьеры (отсутствие стандартов и несовершенство законодательства),
• сложности с интеграцией новых систем в устаревшую инфраструктуру,
• кадровый голод, потребность в новых профессиях,
• кибербезопасность: чем выше уровень цифровизации, тем больше риски для компании.

Наконец, ключевым барьером, по мнению спикера, является высокая стоимость автономной техники, датчиков, ПО и длительный срок их окупаемости.

Итак, «залить деньгами» проблемы в отрасли не получится. В условиях ограниченных средств ещё важнее правильно расставлять приоритеты. Новые технологии, оптимизация организационных процессов — это то, что позволит отрасли оставаться эффективной даже без больших инвестиций в инфраструктуру. Поэтому у предприятий отрасли практически нет другого выбора, как меняться в соответствии с требованиями времени.

«Как бы компании ни тормозили этот процесс, по разным причинам всё равно в ближайшие 2-3 года 95% игроков в транспортно-логистической отрасли зайдут в процесс цифровизации. Вопрос в том, с какой интенсивностью они будут двигаться.

Это не значит, что без цифровизации отрасль не сможет работать. Сможет. Другое дело, что не так эффективно. Но при этом начинать надо с людей, а уже потом идут процессы и технологии», — резюмировал Сергей Горшенин.