ООО «РудХим» специализируется на производстве эмульгаторов, обратных эмульсий
для горнорудной, нефтегазодобывающей промышленности и предприятий ведущих обработку металла.
Реклама. ООО «РудХим», ИНН 3121001572
erid: 4CQwVszH9pWxnpW9r62
Вот уже несколько десятилетий вертолёты сопровождают работы на удалённых нефтегазовых объектах
Двигатель урчит, винты вращаются, колёса вертолёта Ми-8 отрываются от земли. Груз разместили в салоне — сейчас это буровые коронки, обязательное оборудование для геологоразведочных работ.
Командир лётного отряда Герман Лейдерман докладывает по радиосвязи о старте. Сколько раз за прошедшие 27 лет Герман Николаевич поднимался в воздух — уже не сосчитать, а пейзаж за бортом не перестаёт удивлять: тайга, пересечённая реками, на несколько километров — ни души. Путь вертолёта Ми-8 лежит на Север, где работают геологи «Газпрома».
Можно подумать, что нефтяники перебрались с автомобилей на вертолёты в последние годы — в свете развития арктических проектов и окончания эпохи «лёгкой нефти». Но нет: так оно было, считай, всегда.
Несколько десятилетий российская нефтедобыча делает свои первые шаги на новых объектах под шум вращающихся лопастей винтокрылой техники. И наши вертолёты Ми хоть изначально и создавали для военных нужд, но уже давно ушли на гражданку — во многом в «нефтянку».
Полярная авиация — на бескрайний север
А по-другому — никак. Вот сейчас Герману Николаевичу лететь почти 500 км. Пока идёт геологоразведка и будущее месторождения ещё не определено, никто, конечно, не станет прокладывать здесь дорог. Да и вообще: хрупкую природу тундры разрушить такими стройками легко, а вот на восстановление уйдёт лет 20–30. Так что вертолёты доставляют людей и оборудование и на уже работающие месторождения.
И сейчас за бортом Ми-8 — огромный кусок нетронутого отдалённого мира. Этот «вертолёт севера» может лететь и на высоте 6000 м, но таких рекордов здесь не нужно. Герман Лейдерман на равнине держит высоту около 200 м, если местность гористая, поднимается чуть выше.
Так что Север как на ладони: вот заяц пробежал, а дальше — волк. Ни городов, ни деревень, а жизнь кипит.
Вместе с Германом Николаевичем в кабине ещё два члена экипажа: второй пилот и бортмеханик. Но основная ответственность на командире: и за груз, и за команду, и за пассажиров, когда они есть, и за главные решения — продолжать ли полёт или возвращаться, если погодные условия изменились.
Бортмеханик — его место по центру — контролирует работоспособность двигателей, расход топлива, а по прибытии проводит осмотр техники. Второй пилот когда-то в будущем займёт кресло командира экипажа, пока же он помогает капитану. Лететь несколько часов, сидеть неподвижно и держаться за рычаги командиру всё время непросто, поэтому где-то управление он передаёт второму пилоту. Тут, на самом деле, хватает работы.
«Вертолёт ведь сложнее в пилотировании, чем самолёт: больше степеней свободы. То есть вертолёт может и вправо, и влево, и вперёд, и назад наклоняться, может даже вокруг своей оси крутиться.
Самолёт динамически устойчив: условно говоря, можно его выровнять, и он летит, считай, сам. Вертолёт всё время пытается выйти из подчинения, и весь полёт я его держу. Да, есть автопилот, но не то чтобы ты его включил и летишь — разве что обстановка совсем уж спокойная. Но обычно у нас ветер, болтанка. Так что отвлечься тут нельзя», — рассказывает капитан.
Вертолёту, в отличие от самолета, не нужно подниматься над облаками…
Да и панель приборов вся переливается датчиками и показаниями. Нужно следить за давлением, температурой и оборотами двигателя, несущего винта, уровнем вибрации, авиагоризонтом, вариометром…
«Привыкаешь», — говорит Герман Лейдерман. Ко всему привыкаешь: вот уже и крейсерская скорость 220 км/ч — до максимальных 250 обычно не разгоняются — не ощущается. Но в четыре глаза смотреть всё-таки безопаснее.
А ещё второй пилот — это штурман, в любое время он должен знать, где находится воздушное судно. Сегодня пилотам очень помогают современные системы навигации — а ведь ещё 10 лет назад их не было. Герман Николаевич эти места уже отлично знает, заблудиться не получится. А в молодости, когда сам ещё был вторым пилотом, рассказывает, терялся. Но рядом был опытный командир, так что обошлось.
Летом, конечно, ориентироваться можно и по рельефу — если видимость позволяет: земля чёрная, тайга зелёная. Если сильного дождя нет, всё прекрасно видно — почти что карта большого масштаба и линия горизонта чётко очерчена. А вот зимой куда сложнее: реку затянуло льдом, и из голубой она стала белой, побелела и тундра. А если случается ещё и туман, так небо и вовсе сходится с землёй.
«Зимой на Севере туман — это обычное дело. Тогда остаётся лететь по приборам, а это сложнее. Смотришь по авиагоризонту, чтобы крена не было, а вариометр показывает снижение и набор высоты, скорость полёта — тоже на панели приборов. За бортом всё белое, глазом не оценить, высоко ты или низко, ничего не понятно. И смотришь на все датчики внимательно, чтобы выдержать нужные параметры», — рассказывает Герман Лейдерман.
Но зато именно зимой на Севере Ми-8 показывает, что значит надёжная машина. Конечно, иностранные вертолёты обогнали его по уровню комфорта, по оснащённости электроникой.
…поэтому по борту открывается прекрасный вид
И когда пилоты из Европы за штурвалом нашего Ми оказываются, то выходят из кабины с недоумением: как вы без компьютеров справляетесь? Но найдите второй вертолёт, который сможет летать в -50 градусов. А в кабине, говорит Герман Николаевич, зимой сидим в лёгких свитерах: печка на том же авиакеросине работает любо-дорого.
А вот садиться и взлетать в лагере геологов летом сложнее. Взлёт и посадка, как отмечает наш капитан, — это вообще самая трудная и ответственная часть полёта. Местность, как правило, заболоченная, почва зыбкая, так что сесть можно только на оборудованную площадку. И это не аэропорт с подсвеченной огнями взлётной полосой, это просто точка на карте. А в реальности — выложенная деревом площадка или участок сухого грунта площадью 10 на 10 м.
Но вертолёту много не надо — только бы колёсами коснуться. В особых случаях можно и одним, двигатель не глушить: машина висит, оборудование выгружают, бортмеханик осматривает транспортное средство, проверяет, нет ли утечек масла или топлива — и всё, летим обратно.
Ми-8 может быть в полёте 5,5 часа, и маршрут стараются рассчитывать таким образом, чтобы керосина хватило туда и обратно без дозаправки. Геологи — ребята неприхотливые: вся цивилизация — это палатки, источник питания и буровое оборудование. Так что вся жизнь и работа этого маленького островка зависит от вертолётного сообщения.
В этот раз доставили коронки, это оборудование негабаритное, оно помещается в салон. А вот если это буровые трубы, то их везут на подвеске. Максимальная взлётная масса Ми-8 — 13 тонн, поэтому за один рейс удаётся увести немало. Собственно, и самих геологов на место тоже доставляют вертолётом, им же и увозят. В этой машине могут разместиться 22 пассажира — причём с комфортом: в салоне у Ми-8 примерно как в пассажирском самолёте.
По радиосвязи капитан рапортует: на точку прибыл, вылетаю обратно. Связь с большой землёй есть постоянно: ближней хватает километров на 30–40, а вот дальней — на все 500. И командир корабля обязательно передаёт: какая высота, какой пункт назначения, какое ориентировочное время прибытия на точку, ориентировочное время отлёта. Случается разное: бывало, говорит Герман Николаевич, и ночевали в лагере у геологов, форс-мажор. Но в этот раз всё по плану: диспетчер даёт добро, и Ми-8 вновь поднимается в небо.
Ми-8 и глубокое Чёрное море
Да, на Севере в хорошие дни можно сориентироваться по рельефу. А вот на море пейзаж почти всегда неизменный — водная пустыня. И больше года над этой водной синевой летал пилот-инструктор Юрий Любарец — пока российский и турецкий берега не соединил трубопровод «Турецкий поток». Здесь альтернативы винтокрылой технике вообще нет и быть не может: не то что дорог — земли нет.
Грузы и людей доставлял всё тот же безотказный Ми-8.
Море ставит свои условия. Грузы везём только в салоне, масса не больше 4 тонн. Пассажиров берём только 20. А максимальная взлётная масса уже не 13, а 12 тонн: если откажет один из двигателей, на втором вертолёт должен добраться до береговой черты. Так что, имея 20 человек на борту, максимальные 2600 литров керосина в бак не заливают — чтобы не превысить 12-тонный лимит.
Меры предосторожности понятны — садиться в случае чрезвычайной ситуации некуда. 1 час 45 минут от берега до берега, а в промежутке — глубокое Чёрное море, иногда с барашками. Кто бы мог подумать, морской пейзаж северному проигрывает: синее море, горизонт, голубое небо — вот, считай, и всё.
Правда, подлетая к берегу, можно полюбоваться и волнами, и кораблями, и дельфинами. Особенно с турецкой стороны: здесь рыбаки выходят в море на своих маленьких лодочках, и с высоты экипаж и пассажиры с интересом наблюдают за их стратегией.
При реализации морских нефтегазовых проектов альтернативы вертолётам просто не существует
Укладку трубы на морское дно начали с нашего берега, поэтому первую половину стройки винтокрылы стартовали с вертолётной площадки в районе Анапы. Стройка шла в хорошем темпе, и вскоре до места работ стало ближе с турецкого берега — технику перебазировали туда. В вот садиться предстояло на корабль: либо на знаменитый Pioneering Spirit, либо на один из трёх вспомогательных кораблей.
И здесь успех операции во многом зависит от мастерства пилота. Pioneering Spirit — самый большой корабль в мире, почти 400 м в длину. Вот только это не значит, что на корабле 400 метров вертолётной площадки, для воздушного судна тут крошечный пятачок. От хвоста до края лопасти Ми-8 25 м, а площадка только 22 м, выдерживает до 15 тонн.
С одной стороны — элемент сложной трубоукладочной конструкции самого судна, а с другой — море, площадка на краю, и хвост вертолёта висит над водой. Так что от пилота требуется прицельная точность — практически до сантиметра.
«Со вспомогательными кораблями проще, они манёвреннее. А основной корабль-трубоукладчик должен держать определённый курс, который обусловлен положением трубы в данный момент. Так что взлёт и посадка вертолёта ограничены стояночным углом корабля — вне зависимости от ветра.
Бывало такое, что нам очень неудобно было садиться — просили капитана корабля по радиосвязи изменить стояночный угол. Если была возможность, он, конечно, помогал, но часто просто не мог ничего сделать. Это очень технологичный корабль, напичканный электроникой, которая удерживает судно от качки и изменения курса, и порой компьютер не давал корабль сдвигать. Приходилось нам подстраиваться», — рассказывает Юрий Любарец.
Начинались манёвры. По требованиям безопасности минимальная безопасная высота над морем — 100 м, от посадочной площадки — столько же. Но сама площадка возвышается над морем на 50 м, так что обычно нужно взлететь повыше. При ветровых нагрузках прицельно попасть на площадку — та ещё задачка.
«Турецкий поток» прокладывали по дну Чёрного моря, а людей и оборудование доставляли по воздуху
«Наши Ми-8 — вертолёты очень надёжные и неприхотливые. Но вот «умной» эту машину вряд ли можно назвать: автоматических заходов не предусмотрено вовсе. Поэтому всё держится на опыте командира корабля, на том, как он чувствует машину.
У нас в компании так: прежде чем вертолёт начнёт выполнять полёты с посадкой на палубу корабля, он проходит тренировку.
Нужно выполнить три посадки днём и три ночью. Потом тренировочный полёт с инструктором, если всё сдал — получаешь допуск», — подчёркивает Юрий Александрович.
Ну а по поводу ориентации на местности пилот бросает как бы между делом: идём по приборам. Дескать, мы ж не в Заполярье, компас работает как положено, так что ничего хитрого. Если, конечно, погода позволяет: тут бывают и сюрпризы.
Дважды за время реализации проекта вертолёту пришлось вернуться по метеоусловиям: по радиосвязи диспетчер сообщил данные с автономных метеостанций — дальше двигаться было опасно. В первом случае на турецком берегу собрался густой туман, а во втором ветер поднялся такой, что дотянуть до берега не хватило бы топлива.
Оба полёта, конечно же, выполнили позже, когда распогодилось. А вообще, говорит Юрий Любарец, в день доходило до трёх рейсов. Вылетали и днём, и ночью. Полёт в темноте — прямо-таки испытание для экипажа. В целом работа та же самая — идти по приборам. Но всё-таки лететь над водой из темноты в темноту жутковато. Очертания берега видны уже на подлёте — вертолёт выныривает из кромешной тьмы и летит на огоньки.
«Конечно, наша работа сопряжена с риском. Но тренировки и опыт делают этот риск управляемым. Кто-то говорит, что страх притупляется. Нет, он просто становится контролируемым. Можно и этому научиться», — говорит Юрий Любарец.
Вертолёты санавиации
«Турецкий поток» — проект уникальный: несколько лет функционировал этакий мобильный завод на воде.
И для вертолётов здесь было ещё одно «ответственное поручение», отнюдь не маленькое: транспортировка строителей, которым требовалась медицинская помощь. На корабле-трубоукладчике медиков, понятное дело, нет — всё лечение на берегу. Командир воздушного судна Андрей Кривошея работал на проекте в санавиации, свой вертолёт Eurocopter EC 135 он в шутку назвал «скорая помощь с винтом».
Санитарная авиация — ещё одна традиционная задача вертолётов…
В санавиации вертолёты — столь же полноправные работники, как в «нефтянке». Страна у нас большая, просторы — необъятные, люди живут везде.
И везде болеют, а квалифицированного медперсонала и хорошего оборудования в маленьких населённых пунктах не найти. Поэтому дежурство медиков и лётного экипажа на проекте «Газпрома» —явление обычное и необходимое.
Вертолёт санавиации, тем более вертолёт франко-немецкий, существенно отличается от грузопассажирского Ми-8. В первую очередь габаритами: тут два кресла для медиков, носилки и медицинское оборудование. Пассажиров он вмещает максимум шесть.
Да и в кабине, говорит Андрей Викторович, после наших Ми поначалу показалось тесновато. Зато такой «малыш» может приземлиться где угодно: хоть в горах, хоть на обочине дороги, хоть между деревьями, так что посадить его на трубоукладчик куда проще. И по экипажу изменения: в кабине только два пилота. Причём это именно решение авиакомпании «ПАНХ» — чтобы сделать полёт более безопасным. А в целом с управлением справится и один специалист.
…и в проекте «Газпрома» экипажи ПАНХ дежурили на протяжении всего периода строительства «Турецкого потока»
«Этим вертолётом очень легко управлять, производитель всё предусмотрел. Всё автоматизировано-компьютеризировано, управлять — это, считай, на кнопки нажимать. Взлететь и сесть надо ему помочь, а так всё машина сама делает. И антивибрационная система у него хорошая, чтобы пациентов лишний раз не трясти. Прямо-таки Mercedes, только летает», — говорит Андрей Кривошея.
Но, что называется, выбирайте.
Умный и современный Eurocopter — парень нежный, не любит ни морозов, ни влажности. Редукторы и двигатели не рассчитаны на работу на Севере, при попадании влаги электроника начнёт барахлить. Впрочем, везде прописано, что это вертолёт ангарного хранения — наш-то Ми можно «припарковать» где угодно.
К слову: строительство «Турецкого потока» шло гладко, работы для санавиации нашлось немного: Андрей Викторович и его коллеги вылетали считаные разы. Но полёты над морем, говорит наш герой, — опыт необыкновенный.
«В 8-м классе я первый раз прокатился на вертолёте и авиацией заболел навсегда. Только авиация для меня — это именно винтокрылая техника. Мне столько раз предлагали пересесть на самолёт — нет, не соглашаюсь. Конечно, пилоты самолётов бывают в разных городах, многое видят. Но ничто не заменит этого полёта над тайгой, вида земли с высоты, чувства, что на этой земле кроме тебя бывали считаные единицы. Не знаю, считается ли это романтикой, но желание пересесть за штурвал самолёта у меня никогда не возникало», — признаётся Герман Лейдерман.
Впрочем, об этом Георгий Данелия уже давным-давно снял «Мимино».
Спасибо!
Теперь редакторы в курсе.