Порт в Индиге — ключевое звено Северного морского пути

В России обсуждается реализация ещё одного масштабного инфраструктурного проекта. Речь идёт о строительстве железной дороги к морскому порту в Индиге на побережье Баренцева моря. Правительство РФ должно к 10 мая 2022 года представить свои предложения по этому поводу. Соответствующее распоряжение подписал президент Владимир Путин.

Порт в Индиге: новые возможности для экспорта нефти и газа

Строительством порта в бухте реки Индиги занимается корпорация AEON, которая принадлежит бизнесмену Роману Троценко. Свои планы предприниматель озвучил ещё в 2018 году. По его словам, строительство должно было начаться в 2021 году, а в 2025 году порт должен был начать работу с грузооборотом в 80 млн т.

Однако в начале 2021 года Роману Троценко пришлось скорректировать сроки — теперь начало строительства запланировано на 2023 год, а продолжительность работ возросла до 5 лет, писал «Коммерсант» в начале прошлого года.

На реализацию проекта AEON планирует вложить 300 млрд рублей инвестиций.  Если добавить строительство железной дороги, стоимость проекта возрастает до 389 млрд рублей, пишет РБК со ссылкой на сенатора от Коми Елену Шумилову.

Выбор места для строительства порта неслучаен, район бухты Индиги обладает рядом ценных преимуществ. Во-первых, это возможность круглогодичной навигации, что позволит судам ледового класса обойтись без сопровождения ледоколов. Достаточная глубина у берегов — до 18 м, даёт возможность принимать суда водоизмещением 100 тыс. т и более, отмечает портал Arctic Russia.

Во-вторых, из порта для судов через Северный морской путь будет открыт выход в Атлантику и Мировой океан. После завершения строительства примыкающей железной дороги станет возможна транспортировка грузов в порт и из порта. Это сокращает транспортное плечо для доставки продукции через Севморпуть на 350–400 км. Это, в свою очередь, повышает эффективность транспортного коридора, по оценкам Arctic Russia, для судов ледового класса на 30%.

В порту планируется строительство угольного и нефтеналивного терминала, терминала для СПГ, универсального перегрузочного комплекса, специализированных причалов и причалов для судов портового флота, базы ликвидации нефтеразливов. Из этого перечня несложно сделать вывод, какие именно товары планируется отгружать в порту.

Речь идёт о нефти, газе, угле, добытых в Сибири, а также о транзитных грузах из Казахстана, где большую часть также составят полезные ископаемые. Вместе с тем, это может дать импульс для начала добычи угля на полуострове Таймыр. Подобные планы в своё время озвучивали в компании «Востокуголь», разработка арктических месторождений смогла бы обеспечить загрузку порта в Индиге на 19,5 млн т ежегодно. Однако затем этот проект был отложен в «долгий ящик».

Развитие транспортной инфраструктуры имеет большое значение для добывающей промышленности. Пропускной способности Транссиба и БАМа оказалось недостаточно, чтобы оперативно нарастить объёмы экспорта угля, когда цены на это ископаемое резко взлетели осенью прошлого года.

В этой ситуации даже пришлось выделить квоты для провоза угля по железной дороге конкретным регионам: сначала Кемеровской области, затем республикам Бурятия и Хакасия. Уже давно обсуждаются планы «расширения» Трансиба и БАМа, однако реализация ещё одного крупного инфраструктурного проекта, такого как строительство незамерзающего порта с подведённой железной дорогой, точно не помешает.

Читайте также: «Заждались: как идёт расширение Восточного полигона?».

Развитие Северного морского пути

Возникает резонный вопрос относительно перспектив нового транспортного узла, с учетом того, что навигация по Северному морскому пути осуществляется только в теплое время года. Здесь нужно отметить, что строительство порта в Индиге — составная часть более масштабного проекта «Круглогодичный Севморпуть», на который российские власти возлагают большие надежды.

Достаточно сказать, что на него выделяется больше 25% всего бюджетного финансирования на стратегические проекты, писали «Ведомости» в июле прошлого года. В абсолютных цифрах на реализацию проекта заложили 716 млрд рублей, из них 130–140 млрд — это бюджетные ассигнования, а ещё 250–260 млрд вложит госкомпания «Росатом». Понятно, что в свете этой информации шансы проекта по строительству железной дороги до Индиги получить бюджетное финансирование резко возрастают.

Подобное внимание к Севморпути легко объяснить, если вспомнить о дешевизне морского транспорта. Неслучайно большая доля транспортировки в мире нефти и газа — это танкерные перевозки. Нефте- и газопроводы могут поспорить с танкерами в плане дешевизны, но нужно учитывать высокие капитальные затраты при их строительстве, а также тот факт, что провод можно протянуть не везде. А в случае с углём у морских перевозок в некоторых случаях просто нет конкурентов.

Разумеется, на пути к круглогодичной навигации в Арктике предстоит преодолеть немало трудностей. Главная сложность заключается в том, что зимой и весной суда по-прежнему не могут пройти без сопровождения ледоколов. Причём для того, чтобы преодолеть 3-метровый слой льда, нужны особые суда.

Пока в России только один такой корабль — ледокол «Арктика», однако этого явно недостаточно. Необходимо строительство новых судов, которые смогут обеспечить для транспортов скорость 8–12 узлов, именно этим, в частности, объясняется высокая стоимость проекта.

Много говорится о том, какой вред экономике приносит таяние вечной мерзлоты и льдов Арктики. Но, может, в случае с Северным морским путём глобальное потепление принесёт пользу? Если льды растают, то и тратиться на ледоколы не придётся.

Однако климатолог Сергей Гулев уверен, что всё не так просто. Даже если худший сценарий глобального потепления реализуется, в Арктике всё равно останутся дрейфующие льды (айсберги), сохранятся риски торосов и заторов, считает учёный. Значит, судовладельцам придётся тратиться на страхование рисков, а значит, вырастет и стоимость перевозки.

Впрочем, даже радикальное улучшение ледовых условий не будет означать решения всех проблем Севморпути. Значительная доля инфраструктуры также находится в зоне таяния вечной мерзлоты, что повышает страховую стоимость грузов, особенно опасных, таких как нефтепродукты, газовый конденсат, сжиженный природный газ. Таким образом, в любом случае Севморпуть потребует серьёзных вложений.

Подводя итог, можно сказать, что для недропользователей Сибири проект, безусловно, представляет большой интерес, но в среднесрочной перспективе. Связанно это с тем, что до того момента, как порт в Индиге выйдет на проектную мощность, пройдёт немало времени. Неясно, каким будет спрос на углеводороды, в особенности уголь, через несколько лет.

Приходится мириться с тем, что масштабные инфраструктурные проекты не реализуются по «щелчку пальцев». Однако у самого Севморпути неплохие перспективы. В случае успешной реализации проекта подобный транспортный коридор будет востребованным, даже если спрос на продукцию добывающей промышленности будет снижаться.

Читайте также: «Что добывают на Арктике?».