Рынок крупногабаритных шин в 2022 году: куда мы катимся?

Ни для кого не секрет, во что «обута» спецтехника, работающая на российских добывающих предприятиях: рынок КГШ полностью или почти полностью занимают иностранные бренды.

В тройку крупнейших поставщиков стабильно входили Bridgestone, Michelin, Goodyear, и все они прекратили поставки в Россию после начала спецоперации — во всяком случае, прекратили официально. И ситуация, конечно, выглядит очень непростой, ведь шин российской добывающей промышленности требуются тысячи.

Например, по подсчётам российской консалтинговой группы «Текарт», в 2019 году в Россию завезли 31,6 тыс. штук индустриальных и крупногабаритных шин с посадочным диаметром более 30 дюймов. Объёмы здесь колеблются год от года, рынок реагирует на мировые события, на объём спроса на полезные ископаемые. Но, как бы то ни было, рынок огромен.

«2022 год проявил проблемы, которые годами скрывались под толстым слоем импорта. В России не производятся не только полупроводники и передовая электроника, но даже гвозди и сортовые саженцы.

Производят ли в России крупногабаритные шины? Нет, не производят. Разве что причислить к крупногабаритным шины диаметром до 25 дюймов для строительной техники, выпускаемые на Алтае. Но это шины для лёгких погрузчиков и глины, совершенно непригодные для добычи руд»,  — подчёркивает генеральный директор  ООО «ЕРТ-ГРУПП» Василий Ракитин.

Так что вся надежда или на «братскую» Беларусь, или на поставщиков из дружественных стран.

Так ли страшен чёрт

Казалось бы, велика беда — шины! На первый взгляд это не товар первой необходимости. Но давайте разбираться.

Очевидно, что в условиях военных конфликтов на первый план выходит национальная безопасность — способность нации удовлетворять потребности, необходимые для её самосохранения, самовоспроизведения и самосовершенствования. И в первую очередь общество вспоминает о продуктовой безопасности.

Но не менее важную роль играет энергетическая и экономическая безопасность, прямое влияние на которую оказывает добыча угля, руд, удобрений для выращивания продуктов питания, нерудных материалов для строительства и производства. Многочисленные карьеры, рудники, шахты, а также предприятия инфраструктуры, обслуживающие горнодобывающую отрасль: порты и терминалы, — являются важнейшими предприятиями, поддерживающими экономику и производство в стране.

В процессе добычи полезных ископаемых задействована импортная техника, поэтому особенно острым сейчас становится вопрос покупки запасных частей, расходных материалов, к которым относятся и шины.

Если ресурс двигателя и трансмиссии рассчитан на годы эксплуатации, то ресурс шин на такой технике — от 1 500 часов в сложных условиях шахты до 10 000 часов в более щадящих условиях.

«В мире на сегодняшний день есть три лидера шинной отрасли: Bridgestone, Michelin и Goodyear. До недавнего времени только эти три компании производили сверхкрупногабаритные шины для самых больших карьерных самосвалов, только их шины были согласованы для эксплуатации производителями техники, в первую очередь по соображениям безопасности.

В сегменте СКГШ названные производители занимали до 93% всего рынка, по КГШ эта доля не так значительна, но тоже составляла порядка 50% рынка. Уход этих трёх производителей оказал настолько существенное влияние на рынок спецшин, что уход 90% остальных производителей практически не имеет какого-то заметного влияния на общую ситуацию», — обращает внимание Василий Ракитин.

Больное место

Оценивая сложившуюся ситуацию и объём дефицита, сформировавшийся после ухода «американцев», «японцев» и «французов», специалисты отрасли предлагают поделить рынок на несколько сегментов.

Меньше других, по оценкам экспертов, пострадало направление шин для портовой, сельскохозяйственной, дорожно-строительной и складской техники. Как правило, в данном случае речь идёт о шинах с посадочным диаметром менее 25 дюймов. Такую продукцию производят и российские заводы, но сегодня существенная доля рынка приходится на китайских и индийских производителей, которым удалось вытеснить европейских и японских игроков.

«Рынок шин на погрузчики (25 дюймов и меньше) уже давно «принадлежит» китайским производителям, чья продукция привлекает невысокой ценой. А так как погрузчики зачастую работают в несложных условиях, то и качество тоже устраивает потребителей», — отмечает генеральный директор ООО «АкадемШина» Дмитрий Ковалёв.

Что же касается именно добывающих предприятий, то здесь имеет смысл выделить небольшие объекты, например, добытчиков россыпного золота и нерудных материалов. Здесь работают 30-55-тонные жесткорамные и шарнирно-сочленённые самосвалы, а если речь и идёт о крупнотоннажных машинах, то их не так много. Поэтому эти участники рынка тоже пострадали в меньшей степени: здесь замещение уже произошло несколькими годами ранее.

В более тяжёлом положении оказались предприятия, которые добывают полезные ископаемые подземным способом, где доля премиальных брендов оставалась существенной. Хотя, говорит представитель по продаже и сервису КГШ шин Triangle Альберт Барсегян, в последние пять лет ситуация меняется, и крупнейшие холдинги заблаговременно начали тестировать продукцию альтернативных производителей, помимо основной троки.

Поэтому в нынешних условиях нескольким из гигантов удалось оперативно перестроиться. Например, «Норильский никель», которому требуются огромные объёмы КГШ, сегодня уже нашёл альтернативных поставщиков.

Но в целом предприятия, владеющие рудниками и шахтами, столкнулись с серьёзными проблемами. Об этом рассказал Василий Ракитин.

«Лишь немногие китайские производители специализируются на подземной шине в виду высоких требований к этому типу шин. Это шины с максимальной порезостойкостью. Состав резиносмеси держат в большом секрете», — отмечает специалист.

Василий Алексеевич считает, что говорить о решении проблемы замещения поставок преждевременно: не все в отрасли успели перестроиться, и удастся это тоже не всем. Китайские производители не могут увеличить свои производственные мощности в разы в столь короткое время. Кроме того, в Китае есть ряд требований к предприятиям по ограничению выбросов и снижению энергозатрат, что и в более спокойные годы приводило к дефициту производства.

«Пока мы условно «справляемся», но и наши заказчики тратили свои запасы шин во втором и третьем квартале. Полную картину мы увидим только в начале следующего года», — рассуждает Василий Ракитин.

«Сейчас перед добытчиком не только стоит вопрос, где купить шины. Есть вопрос, как их доставить на объект, потому что логистика усложнилась, особенно если мы говорим об удалённых, северных регионах. Но это уже другая тема», — добавляет Альберт Барсегян.

В целом ситуация с подземными добывающими объектами остаётся непростой.

Но всё-таки наибольшие опасения сегодня вызывают предприятия, которые ведут добычу открытым способом. В данном случает речь идёт о сверхкрупногабаритных шинах. И здесь можно говорить о существенном дефиците профильной продукции.

«Проблема-то серьёзная. В горнодобывающей отрасли есть три самые большие статьи расходов: ГСМ, шины и БВР. Шины бывают разных типоразмеров, но если брать колёса для самосвалов грузоподъёмностью 220 тонн и выше, а именно такие сегодня востребованы в том же Кузбассе, то здесь большую часть рынка, примерно 80%, занимают два производителя: Bridgestone и Michelin.

Сейчас поставки этих производителей на Россию ограничены. И есть риск, что часть парков техники просто встанет под забор, потому что им не на чем будет ездить», — рассуждает Василий Ракитин.

«Шины для жесткорамных самосвалов — самый большой сегмент рынка КГШ. И он вызывает наибольшую тревогу. Основную долю здесь до недавнего времени занимали Bridgestone, Michelin. Большую часть рынка прежде имела «Белшина», но сегодня компания её практически потеряла. Китайские производители были в ранге развивающихся, догоняющих брендов по качеству и по доле рынка.

Российские производители КГШ выпускают только шины с посадочным размером не больше 25 дюймов — это шины для погрузчиков. Пока ещё есть запасы, эксплуатируются шины «прошлогодние», дефицит не всегда ощущается. Но что будет в 2023 году, нам предсказать сложно», — продолжает Дмитрий Ковалёв.

КГШ из СНГ

Итак, все потребители КГШ и СКГШ сегодня обратили взгляды в сторону доступных брендов. Давайте посмотрим, что могут предложить производители из России и СНГ.

«В целом в России есть производители КГШ, но они выпускают только шины маленьких типоразмеров. Для сельхозтехники они подойдут, но производителей карьерных шин в России ноль. Был Красноярский шинный завод, перспективное, кстати, предприятие. Оно, конечно, весь рынок не могло закрыть, да и типоразмеры производило не все, но была у него линейка, где качество было даже лучше, чем у «Белшины».

И расположение у завода было удачное: есть потребители и в Норильске, и на Кузбассе, и сибирским предприятиям «Русала» шины нужны. Но нет, завод больше десяти лет назад объявили банкротом. А собственное производство шин нам необходимо.

Я отчётливо вижу, что производство КГШ — это зияющая дыра, её срочно нужно закрывать. Мы пытались делать шаги в этом направлении, но это задача не для частной компании, тут не обойтись без господдержки, инвестиции требуются огромные», — комментирует положение дел Василий Ракитин.

Поэтому, говоря о производителях СНГ, по сути, мы говорим только о «Белшине». И это, безусловно, игрок, который имеет свою долю рынка. Но всё-таки панацеей белорусский производитель не станет.

«Да, «Белшина» имеет определённую долю рынка, но всё равно это не те объёмы. К тому же есть вопросы к качеству этой резины. Производитель старается, стремится, развивается, но всё-таки до европейских конкурентов ему далеко. И если 130-тонный самосвал на «Белшине» «бегает» отлично, машины большей грузоподъёмности требуют резины другого качества», — говорит Василий Ракитин.

«Белшина» обладает большими производственными мощностями. Проблема в том, что сейчас Беларусь, как и Россия, находится под санкционным давлением, поэтому производитель не всегда имеет возможность получить необходимые комплектующие, компоненты для производства. И в целом качество шин «Белшина» для жесткорамных самосвалов я бы назвал нестабильным», — считает Дмитрий Ковалёв.

По словам менеджера подразделения коммерческого транспорта компании BIG MACHINE Евгения Белякова, «Белшина» — потенциально мощный поставщик продукции для российского рынка, ведь у завода есть необходимые производственные мощности, здесь выпускают практически все необходимые российским заказчикам размеры КГШ. Однако, поскольку в Беларуси также есть сложности с поставкой импортных шин, «Белшина» в первую очередь будет закрывать внутренний спрос, то есть, по большей части, продукция пойдёт на завод «БЕЛАЗ». 

Директор дальневосточного подразделения компании «Глобэкс» Александр Шершитский также полагает, что поставка на первичную комплектацию «БЕЛАЗов» станет основной задачей «Белшины» в ближайшее время.

«А продукция для вторичного рынка, мягко говоря, недешевая, если вести учёт в руб./моточасы. Объём предложения для вторичного рынка от «Белшины» небольшой, ожидать от завода большой заинтересованности в новых клиентах не стоит. Поэтому вряд ли цена будет снижаться.

Несколько лет назад «Белшина» закрыла своё представительство в РФ, и сейчас поставки идут через дилеров. И, по сути, это капля в море, кардинально ситуацию не меняет. Ходят слухи, что планируется строительство нового завода на территории СНГ другим производителем, но официального подтверждения нет.

И это перспектива 5-7 лет и более. Это, без сомнений, верный шаг. Рынок КГШ в России — один из крупнейших в мире, более 1 млрд долларов. У нас должно быть своё производство», — уверен Александр Шершитский.

Взгляд на восток

Ну а пока своего производства нет, уповать остаётся разве что на азиатских, в первую очередь китайских производителей. И здесь как раз происходят самые активные действия: на наших глазах рынок разворачивается на Восток.

Все участники рынка отмечают, что китайские бренды в добывающей отрасли присутствовали до 2022 года, в некоторых нишах им даже удалось потеснить привычную тройку лидеров (Michelin, Bridgestone, GoodYear). Ну а сегодня перед этими компаниями открываются большие возможности, потому что альтернативы, по сути, нет.

«Нынешний год, безусловно, стал стрессовым для рынка КГШ. Стоит отметить, что уход из России продукции тройки производителей-лидеров усугубил и без того непростую ситуацию, ведь уже в прошлом году в сегменте КГШ и СКГШ в России наблюдался значительный дефицит их продукции.

Особенно остро встал вопрос для крупнейших российских добывающих компаний и холдингов, где объём потребления изменяется в тысячах единиц шин в год. Остановка поставок продукции «тройки», которая до ковидных времен занимала более 80% рынка КГШ, привела к сильной дестабилизации. Можно сказать, что начался «передел».

В мире не так много компаний, готовых производить хоть сколько-нибудь ощутимый объём в сегменте КГШ и СКГШ и в состоянии обеспечить стабильное качество своей продукции.

Для китайских производителей рынок России заиграл новыми красками. Их объёмы выросли в разы (по некоторым позициям по итогам первого полугодия в 10 раз и выше), план производства по дефицитным позициям расписан на год-полтора вперед», — рассказал Александр Шершитский.

«Если раньше клиенты скептически относились к китайскому производству, то сейчас ситуация меняется. Китайцы научились делать качественные шины, сопоставимые по ходимости с продукцией премиальных брендов. А имея более низкую стоимость, получаем и более низкую стоимость километра пробега», что очень важно для наших заказчиков», — отмечает Евгений Беляков.

«Если честно, кроме китайских производителей заместить выбывшие объёмы никто и не сможет. Да, допустим, «Белшина» подставит плечо, хотя тут есть вопросы. Индийские компании не производят СКГШ. Остаётся Китай. Сегодня мы фиксируем заметный рост спроса на шины Triangle, хотя и прежде прозорливые руководители, имея возможность покупать Bridgestone, Michelin, уже работали с китайским брендом.

То есть и в прошлые годы производственные мощности завода были ритмично загружены, и шины 49-51 дюйма давно поставлялись на рынок, но активный спрос на 57 дюйм — это ситуация текущего года», — комментирует положение дел Альберт Барсегян.

Китай Китаю рознь

Как все знают, промышленный Китай огромен, и производителей КГШ тут тоже достаточно. Альберт Барсегян говорит, что ему известно о работе по крайней мере 20 заводов. Но также все знают, что качество китайской продукции может быть очень разным. Допустим, Triangle на российском рынке известен. Но сейчас здесь появляются бренды, о которых пару лет назад не слышали даже опытные специалисты отрасли. Поэтому сегодня кто-то из российских заказчиков наверняка обожжётся.

«Китайских заводов очень много. Трудно дать общую характеристику китайским шинам. Очевидно, что цена и качество связаны между собой. Более качественные комплектующие дают более высокое конечное качество, но и стоить шины будут дороже», — подтверждает Дмитрий Ковалёв.

«Мы столкнулись с тем, что качество производимой в Китае продукции бывает нестабильным. Одну партию изготавливают — всё отлично. Вторую — никуда не годится. Мы занимаемся шинами 17 лет, привозили в разное время и тестировали более 10 китайских брендов, от широко рекламируемых Triangle и Boto до мало кому известных Broncho и Double Coin.

Совместно с клиентами проводили параллельные испытания китайских шин с брендами Nokian, Michelin и Bridgestone, дилерами которых также являлись много лет. Проанализировав рынок, мы выбрали для себя трех надёжных поставщиков: Tianli — гигант шинного производства, пожалуй, самый крупный производитель Китая; Techking — производитель делает упор на премиум-качество, выводит новые модели на рынок с гарантией ходимости аналогов от Michelin и Bridgestone и обещанием двойной компенсации недопробега при наступлении гарантийного случая; и Zowin — небольшой завод с очень большой историей, очень удачные модели в категории индустриальных и портовых шин и отдельная их специализация в сегменте линейки подземных шин.

Это те производители, в которых мы уверены», —  делится опытом Василий Ракитин.

«Есть на рынке уже зарекомендовавшие себя китайские бренды, один из них ADVANCE. Это один из ведущих шинных брендов Поднебесной. Продукция ADVANCE поставляется не только на первичную комплектацию техники в КНДР, но также и практически на всю военную технику страны, а это важный показатель доверия.

В России уже были проведены опытно-тестовые испытания шин производителя, и всё больше заказчиков выбирают этот бренд, отмечая хорошую ходимость и невысокую стоимость километра пробега. ADVANCE выпускает КГШ с посадочным диаметром до 51 дюйма.

Наша компания является официальным дилером КГШ не только ADVANCE, но и INFIMAX, Camso — всё это производители, выпускающие широкий размерный ряд продукции. Эти бренды мы поставляем напрямую с заводов Китая, Вьетнама и Шри-Ланки.

Однако есть азиатские бренды, которые показывают себя не с лучшей стороны. Здесь нужно подходить избирательно, полагаясь на опыт дилера или производителя», — советует  Евгений Беляков.

По словам Альберта Барсегяна, шины производства «большой тройки» стали для рынка некоторым ориентиром, именно с ними сравнивают себя все производители, а также сами владельцы спецтехники, оценивая эффективность приобретаемых КГШ.

«Отвечая на вопросы заказчиков, мы обычно говорим, что ходимость шин Triangle составляет 80-90% от ходимости шин премиум-брендов. И у нас есть конкретные факты и подтверждения этим словам.

Разбег связан с условиями эксплуатации, с особенностями самих автомобилей. По моим наблюдениям, в северных регионах шины ходят дольше: нет перепада температур, нет грязи на дорогах, а укатанный снег делает покрытие фактически ровным.

Поэтому здесь мы говорим о 90% и более. Если это, скажем, Курская магнитная аномалия, здесь условия для шин более суровые. Но то, что премиум-бренды задали некоторую планку, на которую ориентируемся и мы в том числе, это факт», — рассуждает Альберт Барсегян.

Объёмный вопрос

Таким образом, китайские производители могут закрыть образовавшуюся лакуну: необходимую продукцию здесь выпускают. Но, предупреждает Василий Ракитин, дефицита всё равно не избежать, поскольку производственные мощности китайских заводов ограничены: компании из Поднебесной просто не смогут покрыть огромный российский рынок.

«Суммарно китайские производители могут выдать примерно 12-15 тыс. единиц CКГШ. Допустим, весь этот объём продадут в Россию: ни для внутреннего рынка не оставят, ни для заказчиков из других стран. Так вот, такой объём нужен, чтобы закрыть только потребности кузбасских объектов «Кузбассразрезуголя» и «СУЭКа». Поэтому сотрудничество с Китаем поможет решить проблему, но только частично», — уверен Василий Ракитин.

Альберт Барсегян уточняет: в Китае ограничены производственные мощности заводов, выпускающих конкурентоспособный продукт, суммарные же возможности шинной промышленности страны оценить сложно.

«Это сложный вопрос. Смотрите, когда производитель заявляет мощности своего производства, он подразумевает выпуск определённого количества шин самого маленького типоразмера. Если он начинает распределять свои конвейерные линии для производства продукции большего диаметра, суммарные объёмы уменьшаются.

Что касается возможности увеличения производительности, то я слышал такие заявления. Конечно, резервные мощности у заводов есть, но ведь нужно ещё сырьё: натуральный каучук (а для КГШ и СКГШ он необходим в больших объёмах), металлокорд. Поэтому вопрос дефицита шин действительно актуален», — комментирует Альберт Барсегян.

«По некоторым позициям китайские производители однозначно не смогут закрыть спрос на 100%. Возьмём, например, 40.00R57 для 220-тонных карьерных самосвалов: одна пресс-форма в состоянии производить не более 2 штук в сутки.

В этой ситуации многим предприятиям приходится увеличивать срок эксплуатации шин, менять нормативы, учиться ремонтировать шины и тщательнее следить за их производительностью. Местами участились случаи «каннибализма» техники, к сожалению», — говорит Александр Шершитский.

Василий Ракитин говорит, что если продолжить тему и перейти на язык реальных цифр, то, например, в размерности 40,00R57 и в размерности 46/90R57 все китайские производители могут на сегодня выдать общий объём всего порядка 5 тыс. штук в год. На сегодня этот объём в России закроет потребности только одного «Кузбассразрезугля», а что делать остальным?

Да, Китай обещает нарастить объёмы в два раза уже до 2023 года, но это тоже капля в море, тем более часть шин они оставят для внутреннего рынка, часть пойдет на комплектацию и часть расписана давно по контрактам в другие страны. Вообще, по этим размерностям намечается экономический коллапс, так как уже сейчас ряд предприятий вынуждены вывести из эксплуатации часть парка техники именно из-за нехватки шин.

Вариант «нарастить мощности», как оказалось, хорош только в теории. Да, китайские производители где-то увеличили объёмы, но нельзя сказать, что речь идёт о росте в несколько раз.

«Нарастить мощности быстро невозможно, это во-первых. А во-вторых, в основе таких решений всегда лежит тщательная аналитика. В прошлые годы многие китайские производители начали строить шинные заводы без оглядки на реальный объём спроса.

Всё это вылилось в жёсткую конкуренцию, в вынужденный демпинг. Допустим, сегодня рынку требуется большой объём КГШ, но что будет в 2023 году? Не исключено, что отрасль переформатируется», — рассуждает Альберт Барсегян.

Что это означает? По всей вероятности, грядущий дефицит КГШ для российских добывающих предприятий. Опасения, что часть техники «встанет под забор», высказали несколько опрошенных нами экспертов. По мнению Альберт Барсегяна, больше других под удар попадают компании-подрядчики.

В последние годы в  добывающих регионах России этот бизнес развивался. Так вот, говорит г-н Барсегян, крупные поставщики шин в первую очередь всегда стремились закрыть потребности добывающих компаний, по понятным причинам все старались построить партнёрские отношения с крупными холдингами. Компании-подрядчики снабжались во вторую очередь, и сегодня это особенно заметно. Поэтому здесь риски выхода из строя части техники наиболее реальны.

Что же касается добывающих компаний, то в выигрыше оказались те, кто ещё до спецоперации начинал работать с китайскими поставщиками, а таковые, как мы рассказывали, на рынке присутствуют. При этом были и такие предприятия, где существовало негласное правило «китайцев не брать». Сегодня им приходится оперативно перестраиваться, строить партнёрские отношения с нуля, что в условиях дефицита шинной продукции и усложнившейся логистики выливается в новые вызовы для предприятий.

Впрочем, напоминает Александр Шершитский, в этом году по понятным причинам уменьшится и ёмкость рынка, так что ситуация, похоже, нивелируется естественным образом.

«Но предприятиям определённо приходится учиться планировать свои потребности заранее. И горизонт планирования может составлять до двух лет и более. Также им надо смириться с тем, что придется использовать продукцию от разных производителей. Наша компания в этом году заключила более десятка новых контрактов, чтобы в первую очередь обеспечить стабильность поставок и предложения», — рассказал специалист.

По словам г-на Шершитского, на данном этапе опасность уже миновала, конкуренты «тройки» забрали весь объём рынка, который смогли. Да, предприятиям пришлось корректировать свои финансовые модели и планы производства вследствие сбоев поставок, но того напряжения, которое было в отрасли в марте-апреле, уже нет.

Обходными путями

А что всё-таки происходит с премиум-брендами? Практически сразу после начала спецоперации компании заявили о приостановке поставок в Россию. Но все прекрасно понимают, что речь идёт о ситуации, которая невыгодна обеим сторонам: потеря огромного российского рынка — это удар по экономике иностранных производителей. Поэтому участники отрасли ожидают, что ситуация всё же каким-то образом разрешится.

Пока же дела обстоят так: при желании приобрести шины премиум-сегмента можно, но объёмы поставок очень невелики. И обходятся такие приобретения недёшево.

«Конечно, европейские и японские шины попадают на наш рынок. Но объём ничтожно мал. Ни одно крупное предприятие не готово работать с ними. Да и дистрибьюторы не могут гарантировать поставки в определённый срок. А параллельный импорт работать в этом сегменте не может. Дело в том, что КГШ и СКГШ — это штучный продукт: завод-изготовитель отслеживает, куда была отправлена каждая шина.

Можно сказать, что ведётся поштучный учёт на протяжении всего пути от завода до конечного потребителя. И заводы не допустят, чтобы шины уходили не по назначению. Вероятно, совсем небольшие партии будут поставляться. Но, во-первых, зачем это нужно дистрибьюторам из других стран, когда на своих локальных рынках дефицит.

А во-вторых, цена будет необоснованно высокой вследствие одного лишнего звена в цепочке поставок и дорогой логистики. Основными потребителями КГШ и СКГШ являются крупнейшие парки страны, для которых стабильность поставок сегодня является ключевым критерием, а схема параллельного импорта не может этого гарантировать», — говорит Александр Шершитский.

Альберт Барсегян рассказал, что Россия потянула за собой ещё и Казахстан, где санкций формально нет, а вот дефицит КГШ образовался. Из-за усложнившихся логистических цепочек продукция попадает в Казахстан по таким ценам, что многих заказчиков они не устраивают. Поэтому здешние добывающие предприятия тоже постепенно переключаются на китайские бренды.

«В России поставки премиум-брендов есть, но цены, опять же, выросли, по некоторым позициям в несколько раз. Да, есть на рынке предприятия, которые добывают и продают востребованный, высокомаржинальный продукт, для которых гарантия ходимости важнее стоимости шины. И такие заказчики приобретают шины премиум-брендов втридорога.

Но, скажем, угольные предприятия, чьи доходы сильно зависят от конъюнктуры рынка, уже не могут позволить себе такие расходы. И они смотрят в сторону альтернативных поставщиков.

Что же касается премиальных брендов, то, я думаю, нужно подождать несколько месяцев. Полагаю, что эти производители, которые также заинтересованы в нашем рынке, будут искать возможности работать с российскими заказчиками. Но быстрых перемен ждать не стоит», — заключает Альберт Барсегян.

Мнения экспертов

Александр Шершитский, директор дальневосточного подразделения компании «Глобэкс»

«В текущих условиях уместно было бы поговорить о технологии восстановления шин — наварке протекторной ленты. Но в России сегодня таких технологий нет. Рынок, однако, расположен к тому, чтобы они появились. Сейчас наша компания совместно с одним из крупнейших китайских заводов прорабатывает проект запуска цеха по восстановлению КГШ на базе нашего Иркутского завода по восстановлению автошин.

К слову, в Сибири и на Дальнем Востоке это единственный завод такого типа. Однако финансовая модель у такого производства весьма неустойчива вследствие высоких накладных расходов. Взять, например, логистические издержки. Предприятия труднодоступны, расстояния большие и т. д. Поэтому, скорее всего, активное развитие получит направление глубокого ремонта. Это потребует дополнительных организационных ресурсов, но экономическая целесообразность очевидна».

Альберт Барсегян, представитель по продаже и сервису КГШ шин Triangle

«»Норильский никель» — это пример очень крупного потребителя шинной продукции, который постепенно начал тестировать решения альтернативных брендов, не входящих в «большую тройку». По моим данным, работу в этом направлении компания ведёт примерно с 2016 года. Triangle стал одним из первых китайских брендов, который появился на объектах «Норникеля».

Сначала это были небольшие партии, прошли ОПИ, после чего были подписаны контракты, и пошли довольно крупные поставки. Позже на предприятиях холдинга появились и шины нескольких других китайских брендов. Поэтому сейчас, в 2022-м, компания сумела оперативно заместить поставки, распределив объёмы между несколькими доступными поставщиками».

Дмитрий Ковалёв, генеральный директор ООО «АкадемШина»

«Сегодня увеличение срока ходимости шин становится как никогда актуальным. Большее значение для жизни шины имеют простые мероприятия, известные каждому грамотному автомобильному инженеру, но часто отсутствующие на предприятии.

Речь идёт о том, чтобы обеспечить правильный скоростной и нагрузочный режим эксплуатации, правильно смонтировать шину, используя пасту для шиномонтажа и только новое уплотнительное кольцо, обеспечить правильное давление в шине, вовремя снять шину для ремонта, вовремя совершить перестановку шин, провести анализ причин выхода шин из строя и устранить их.

Мы видим на практике, что небольшое количество предприятий полностью выполняет рекомендации производителей.

Если сделать шиномонтаж на грязный, неровный диск с литолом вместо шиномонтажной пасты, взять шнур и склеить его вместо оригинального уплотнительного кольца, недокачать шину и поехать с перегрузом по неотгрейдерованной дороге с ненормативными уклонами, любая шина не пройдёт и половины нормативного пробега.

Поэтому соблюдение условий эксплуатации — самый простой и самый верный способ продлить жизнь шины. Мы готовы совместно со службой эксплуатации предприятия провести аудит шинного хозяйства, найти узкие места, разработать мероприятия по продлению жизни шин».

Евгений Беляков, менеджер подразделения коммерческого транспорта компании BIG MACHINE

«Я не думаю, что российский рынок столкнётся с критической нехваткой КГШ, ведь у китайских производителей был запас производственных мощностей. Поэтому я бы не говорил об опасности дефицита для рынка. Даже если не удастся ввозить в Россию европейские бренды напрямую или параллельным импортом, то азиатские производители с лихвой перекроют потребности России. Проблемы я вижу с КГД диаметром более 57 дюймов: здесь и китайских мощностей будет недостаточно.

Однако возможны задержки производства и поставки шин. Чтобы избежать этого, необходимо планировать потребность заранее. Что касается приобретения шин европейских производителей, то здесь ситуация намного сложней. Новых поставок не было со времени начала спецоперации, а складские остатки практически себя исчерпали. На данный момент рассматривается возможность параллельного импорта».

Василий Ракитин, генеральный директор  ООО «ЕРТ-Групп»

«Проблемы обозначили, а делать-то что? Наши рекомендации простые: вести карточки учёта шин, выявлять и устранять факторы преждевременного выхода шин из строя. Планировать требуемые объёмы шин заблаговременно. Остальное мы сделаем за вас.

Мы советуем предприятиям, заинтересованным в приобретении спецшин, обращаться в компании, которые специализируются именно на этой продукции, а не какой-то другой категории шин. Лучше, если это будут предприятия, которые не просто занимаются продажей, а ещё и предоставляют сервис. Это свой рынок со своей спецификой, и есть риск нарваться на элементарный непрофессионализм.

Вот пример. Шина для подземного шахтного самосвала и шина для шарнирно-сочленённого самосвала используются в абсолютно разных условиях, и по этой причине они имеют абсолютно разные рисунки протекторов. Но они обе относятся к категории шин Е4. На примере Bridgestone, это шины VLTS и VSNT соответственно.

Разница между ними в цене всего 10%, а разница в ходимости может достигать 40-50%. Ряд производителей из Китая просто не производит шины определённых категории, выпуская линейку так называемых массовых шин.

И поэтому они предлагают то, что у них есть в ассортименте, и то, что технически не может работать, потому что предназначено для других условий эксплуатации. А это значительно сокращает срок эксплуатации шин и приводит к простою горной техники».

---

Текст: Анна Кучумова