Транспортировка нефти в России и поставки за рубеж

Нефть уже на протяжении долгого времени является одним из самых главных ресурсов в Российской Федерации. Именно по этой причине в нашей стране огромная система трубопроводов для транспортировки этого продукта.

Отметим, что в отличие от стран Ближнего Востока и США, мы имеем возможность доставки нефти по трубам не только на местные НПЗ и на морские нефтеналивные терминалы, но и конечному потребителю. На данный момент времени это самый рентабельный способ транспортировки.

Все эти факторы ставят Россию в исключительное положение на рынке нефти. Не зря же ещё с 20 века нефть стали называть «кровью экономики».

Современная система в России и за её пределами

Трубопроводный транспорт сам по себе является одной из самых высокотехнологичных отраслей. Важно понимать, что современные нефтепроводы — это не трубы, а целая система бесшовного оборудования большого диаметра, которой необходимо выдерживать достаточно высокое переменное давление.

Важно учесть и факт того, что поддерживать это состояние надо на протяжённости сотни, порой и тысячи километров. А это требует применения весьма сложных систем специализированных насосов. Производство всех необходимых для этого компонентов освоили ещё в СССР, при этом достаточно быстро.

Труботранспорт позволяет экономить труд свыше 700 000 рабочих. Некоторые отдельные технологии строительства нефтепроводов применяются даже в космической отрасли.

Самой, пожалуй, известной компанией в сфере транспортировки нефти по трубопроводам является российская «Транснефть». Большая часть системы, считавшейся самой крупной в мире, досталась от советской «Главтранснефти», длина которой составляла 48,7 тысяч километров на июнь 2006 и по которой прокачивают более 90% российской нефти.

Для сравнения, крупнейший нефтепровод США — «Трансаласкинский» — имеет длину 1 280 километров, что по сравнению с трубопроводом «Дружба», длина которого составляет 8 900 км, из них 3 900 км на территории России, выглядит не так впечатляюще.

Однако в транспортировке нефти, как и в других отраслях есть свои проблемы. Самой главной принято считать приобретение альтернативных маршрутов, позволяющих уменьшить зависимость от белорусского участка нефтепровода «Дружба» и от нестабильного украинского участка.

Всем известно, что экспорт нефти из России осуществляется по трём основным направлениям.

• Европа. Туда нефть Россия экспортирует по нескольким маршрутам. Два из них, транзитные, уже упоминались — это направления через Белоруссию и Украину. Через морские порты: «Туапсе» и «Новороссийск» на Чёрном море и «Приморск» и «Усть-Луга» на Балтийском.

Последнее направление на Усть-Лугу сейчас только осваивают, для этого строят Балтийскую трубопроводную систему II (БТС-2). Именно БТС-2 позволит обойти Украину и снизить нагрузку на белорусский участок.

• Азия. В этом направлении экспорт нефти осуществляется через Казахстан.

• И третье направление, которое на сегодняшний день является самым перспективным — восточное. Первая очередь нефтепровода «Восточная Сибирь — Тихий океан» позволяет экспортировать нефть в Китай, а также осуществлять поставки на рынки АТР.

Читайте также: «Трубы для транспортировки углеводородов: выбор оптимального варианта».

Важно понимать, что государству невыгодно отказываться от экспорта нефти и продуктов из неё. Из основных нефтедобывающих районов (Западная Сибирь и Урало-Поволжский район) в западном направлении проложены нефтепроводы:

Сургут — Тюмень — Уфа — Альметьевск — Нижний Новгород — Рязань — Москва с ответвлением Нижний Новгород — Ярославль — Кириши;

Сургут — Пермь — Нижний Новгород — Полоцк;

экспортная нефтепроводная система «Дружба», состоящая из нескольких трубопроводов большого диаметра: Нижневартовск — Самара — Унеча — Мозырь — Брест — Европа с ответвлениями Унеча —Полоцк — Вентспилс (крупнейший нефтеэкспортный порт бывшего СССР) и Мозырь — Ужгород — Восточная Европа.

На территории Белоруссии нефтепровод разделяется на две ветки — северную (Белоруссия, Польша, Германия, Латвия, Литва) мощностью 70 млн т и южную (Украина, Чехия, Словакия, Венгрия) мощностью 65 млн т.

В последние годы, в связи с развитием альтернативных маршрутов экспорта нефти через новые терминалы в Балтийском бассейне, объём перекачки нефти значительно снизился. В юго-западном направлении из Поволжья к крупным нефтеперерабатывающим заводам Украины и России, а также нефтеэкспортным портам на Чёрном море построены нефтепроводы Самара — Лисичанск — Кременчуг — Снигиревка — Николаев — Одесса с ответвлением от Снигиревки на Херсон, Самара — Волгоград — Тихорецк — Новороссийск (крупнейший нефтеэкспортный порт на Черном море).

В восточном направлении к Тихому океану действуют нефтепроводы Александровское — Анжеро-Судженск — Ачинск — Тайшет — Ангарск (крупный нефтехимический комбинат), продолженный в Китай от Тайшета до Сквородино (Амурская область), а в перспективе — до нефтеэкспортного терминала в Японском море в порту Козьмино. В южном направлении из Западной Сибири сооружён нефтепровод Сургут — Омск — Павлодар — Чимкент — Чарджоу.

К этим высокопроизводительным системам преобладающего широтного направления подключены нефтяные месторождения Республики Коми (нефтепровод Ухта — Ярославль), Северного Кавказа (Баку — Грозный — Тихорецк), Казахстана (Новый Узень — Гурьев — Самара и Гурьев — Орск — Уфа) и другие. На Дальнем Востоке проложен нефтепровод через Татарский пролив (Оха — Комсомольск-на-Амуре).

К перспективным новым и проектируемым нефтепроводам относят Балтийскую трубопроводную систему-II, Мурманский нефтепровод и Заполярное — Пурпе. Из существующих трубопроводных систем чаще всего вспоминают Каспийский Трубопроводный Консорциум, что вполне обосновано: на данный момент времени это крупнейший совместный проект России, Казахстана и целого ряда нефтедобывающих компаний.

Сеть нефтепродуктопроводов имеет меньшее развитие и составляет 16 000 километров. Её основу формирует широтная магистраль, протянувшаяся от Уфы на восток до Новосибирска и на запад до Бреста.

Набольшая часть, около 45-50%, экспорта российских светлых нефтепродуктов через систему нефтепродуктопроводов до последнего времени осуществлялась через Вентспилский морской порт.

Также для развития собственных экспортных перегрузочных комплексов светлых нефтепродуктов в 2007 году ввели в строй магистральный нефтепродуктопровод Кстово — Ярославль — Кириши — Приморск протяжённостью свыше 1 тысячи километров и морской терминал «Приморск» проектной мощностью 17 миллионов тонн.

Главным оператором магистральных нефтепродуктопроводов является российская транспортная монополия — акционерная компания «Транснефтепродукт».

Именно она осуществляет транспортировку светлых нефтепродуктов от 16 нефтеперерабатывающих заводов в регионы России, Украины, Белоруссии, Латвии, Казахстана, а также в страны дальнего зарубежья. Отметим, что мощность системы нефтепродуктопроводов составляет свыше 50 миллионов тонн.

Именно на магистральные нефтепродуктопроводы приходится около 25% перевозок светлых нефтепродуктов, большую часть здесь перевозит железнодорожный транспорт — около 70%.

Подготовка к транспортировке

При начальной разработке нефтяных месторождений добыча нефти происходит в так называемом «чистом виде», то есть без различного рода примесей и воды.

Но на любом месторождении наступает период, когда из недр начинает выступать не только нефтяной продукт, но и пластовые воды, которые сильно отличаются по химическому и бактериологическому составу.

В результате такого смешения образуется механическая смесь, которая состоит из двух и более нерастворимых жидкостей. Одна из них плавает в виде капель в другой. Мало того, что это значительно ухудшает качество материала для переработки, так ещё и нерентабельно увеличивает объём для перевозок.

Важно сказать, что присутствие агрессивных водных растворов минеральных солей опасно для техники. Оно приводит к быстрому износу как нефтеперекачивающего, так и нефтеперерабатывающего оборудования.

Даже наличие в нефти 0,1% воды приводит к интенсивному вспениванию её в ректификационных колоннах нефтеперерабатывающих заводов, что нарушает технологические режимы переработки и, кроме того, загрязняет конденсационную аппаратуру.

Лёгкие фракции нефти, углеводородные газы от этана до пентана, являются ценным сырьём химической промышленности. Из него получают растворители, жидкие моторные топлива, спирты, синтетический каучук, удобрения, искусственное волокно и другие продукты органического синтеза, широко применяемые в промышленности.

Поэтому специалисты стремятся к снижению потерь лёгких фракций из нефти и к сохранению всех углеводородов, извлекаемых из нефтеносного горизонта для последующей их переработки.

Современные комплексные нефтехимические комбинаты выпускают как различные высококачественные масла и топлива, так и новые виды химической продукции. Качество вырабатываемой продукции во многом зависит от качества исходного сырья, то есть нефти.

Читайте также: «Проблемы нефтепереработки. Катализатор импортозамещения».

Если в прошлом на технологические установки нефтеперерабатывающих заводов шла нефть с содержанием минеральных солей 100-500 мг/л, то в настоящее время требуется нефть с более глубоким обессоливанием, а зачастую перед переработкой нефти приходится полностью удалять из неё соли.

Наличие в нефти механических примесей, например, породы пласта, вызывает абразивный износ трубопроводов, нефтеперекачивающего оборудования, затрудняет переработку нефти, образует отложения в холодильниках, печах и теплообменниках, что приводит к уменьшению коэффициента теплопередачи и быстрому выходу их из строя.

Механические примеси способствуют образованию трудноразделимых эмульсий. Также важно, чтобы не присутствовали минеральные соли в виде кристаллов в нефти и раствора в воде. Это приводит к усиленной коррозии металла оборудования и трубопроводов, увеличивает устойчивость эмульсии, затрудняет переработку нефти.

Количество минеральных солей, растворённых в воде, отнесённое к единице её объёма, называется общей минерализацией.

При обеспечении необходимых условий часть хлористого магния и хлористого кальция, находящихся в пластовой воде, гидролизуется с образованием соляной кислоты.

Из-за этого разложения сернистых соединений при переработке нефти образуется сероводород, который в присутствии воды вызывает усиление коррозии металла. Содержание хлористого водорода в растворе воды не меньше разъедает металл. Особенно интенсивно проходит процесс коррозии при наличии в воде сероводорода и соляной кислоты.

В связи со всеми этими факторами требования к качеству нефти в большинстве случаев довольно жёсткие: содержание солей не более 40 мг/л при наличии воды до 0,1%.

Именно эти и другие причины указывают на необходимость предварительной подготовки нефти к транспорту. Этот процесс включает обезвоживание и обессоливание нефти и полное или частичное её разгазирование.

Справка

Министерство экономического развития прогнозирует, что в 2018 году уровень экспорта нефти из Российской Федерации составит 256,7 млн.тонн. В 2019 году 264,7млн. тонн, а в 2020году достигнет 266,7млн. тонн.

Обратная сторона медали

Многие специалисты уверяют, что ужесточение требований к транспортировке нефти заставляют компании модернизировать техническую базу. Экология выходит последние годы на первый план. Крупные добывающие компании совместно с государством пытаются спасти то, что можно, и восстановить то, что уже загублено.

Ежегодная презентация более надёжных образцов цистерн, контейнеров и ёмкостей, оборудованных автоматизированными системами контроля всех аспектов жидкости, имеет широкий потенциал.

Однако стоимость одного такого продукта может превышать миллионы, поэтому не все компании хотят тратить финансы за закупку оборудования для транспортировки. Наиболее комфортные условия для работы имеют крупные организации, которые сами проводят полный цикл работ с нефтяными продуктами: добывают, перерабатывают, хранят и транспортируют материалы. Перспективность и высокотехнологичность нефтегазовой отрасли никто не оспаривает.

Тем более, если сравнивать, что было буквально 30 лет назад, и сейчас: производство и транспортировка нефтепродуктов стала значительно безопаснее и лучше контролируется.

Транзит сейчас представляет из себя целую комплексную систему, которая работает под влиянием геополитических и экономических особенностей. Основными способами транспортировки нефтепродуктов являются трубопровод, морской, железнодорожный и автомобильный транспорт.

Также практикуется доставка через морские порты, но это значительно реже. Основные условия, которые определяют цену доставки, очень просты: направление и дальность маршрута, а также способ транспортировки и ценовая политика компании-«перевозчика». Чем и как перевозить выбирают исходя из стандартной политики рентабельности и тут на первое место выходят системы трубопроводов.

Стоимость перевозки по железной дороге составляет от 30% конечной цены, а по трубам — 10-15%. Отметим, что перевозка «по шпалам» имеет другое преимущество: железнодорожные магистрали хорошо разветвлены, а поскольку транспортировку необходимо осуществлять как можно ближе к НПЗ, здесь в конкуренцию вступает железнодорожный транспорт как доминант на рынке внутренних перевозок.

Некоторые государства умело пользуясь тем, что через них проходят транзитные маршруты, ввели свою ценовую политику на этот счёт и требуют регулярного согласования стоимости перевозки. Вот стоимость транспортировки и складывается из политической хитрости и экономической рентабельности.

Немного из истории

В России первый нефтепровод был ввели в эксплуатацию только в конце 1878 года. Отметим, что протяжённость его была около 10 километров и предназначен он был для перекачки нефти от Балаханского месторождения на нефтеперерабатывающие заводы в Чёрном Городе, пригороде Баку.

Сам проект трубопровода разработал знаменитый инженер Владимир Григорьевич Шухов. Позднее, в начале ХХ века, другими его проектами стали нефтепровод Баку – Батуми общей протяжённостью 883 километров, и Грозный – Туапсе, длиной 618 километров. Первый эксплуатируют по сей день.

Также Шухов стал одним из первых в мировой учёной практике, кто описал процессы протекания по трубопроводам нефти и мазута, создав, таким образом, классическую теорию нефтепроводов, которая дала отличную основу для современных компаний. Ещё одним удобным способом транспортировки нефтепродуктов стал железнодорожный транспорт.

Трубы против железнодорожного транспорта

Несмотря на удобство железнодорожного способа перевозки нефтепродуктов на большие расстояния, нефтепродукты, такие как бензин, ДТ, или сжиженный газ — на небольшие расстояния до места реализации оптимально доставлять автоцистернами.

Перевозка топлива таким способом значительно повышает его потребительскую стоимость.

Рентабельность автоперевозок ограничивается расстоянием в 300-400 километров, что определяет их локальный характер — от нефтебазы до заправочной станции и обратно.

У каждого вида транспортировки имеются свои плюсы и минусы. Самым быстрым способом считается воздушный, однако он очень дорог, требует особых мер безопасности, потому этим способом доставки пользуются редко.

Только в случаях экстренной необходимости или невозможности доставить ГСМ иным путём. Например, в военных целях или в случаях фактической недоступности местности для иных, кроме воздушного, видов транспорта.

Большинство нефтепромыслов находится далеко от мест переработки или сбыта нефти, поэтому быстрая и экономичная доставка «чёрного золота» жизненно важна для процветания отрасли.

Справка

Общемировой объём железнодорожных нефтеперевозок возрастает каждый год на 3-4%. А в России этот показатель достигает 6%. Сегодня общая протяжённость магистральных нефтепроводов в нашей стране составляет около 50 тыс. км.

Отдельные нефтепроводы часто объединяются в крупные системы.

Самым дешёвым и экологически безопасным способом транспортировки нефти являются нефтепроводы. Нефть в них движется со скоростью до 3 м/сек под воздействием разницы в давлении, создаваемой насосными станциями.

Их устанавливают с интервалом в 70-150 километров в зависимости от рельефа трассы. На расстоянии в 10-30 километров в трубопроводах размещают задвижки, позволяющие перекрыть отдельные участки при аварии. Внутренний диаметр труб, как правило, составляет от 100 до 1400 миллиметров.

Их делают из высокопластичных сталей, способных выдержать температурные, механические и химические воздействия. Постепенно все большую популярность обретают трубопроводы из армированного пластика. Они не подвержены коррозии и обладают практически неограниченным сроком эксплуатации.

О типах нефтепроводов

Нефтепроводы, в первую очередь, подразделяют на две группы по расположению в пространстве: подземные и наземные. У обоих типов есть свои преимущества и недостатки. Наземные нефтепроводы легче строить и эксплуатировать.

В случае аварии проще обнаружить и устранить повреждение на трубе, проведённой над землёй. В то же время подземные нефтепроводы менее подвержены влиянию изменений погодных условий, что особенно важно для России, где разница зимних и летних температур в некоторых регионах не имеет аналогов в мире.

Трубы можно проводить и по дну моря, но поскольку это сложно технически и требует больших затрат, длинные расстояния нефть пересекает в танкерах, а подводные трубопроводы чаще используют для транспортировки нефти в пределах одного добывающего комплекса.

Также нефтепроводы условно разделяют по типу использования.

• Промысловые, как понятно из названия, соединяют скважины с различными объектами на промыслах.

• Межпромысловые ведут от одного месторождения к другому, магистральному нефтепроводу или просто относительно удалённому промышленному объекту, находящемуся за пределами исходного нефтедобывающего комплекса.

• Магистральные нефтепроводы прокладывают для доставки нефти от месторождений до мест перевалки и потребления, к которым, в том числе, относятся нефтебазы, нефтеналивные терминалы, нефтеперерабатывающие заводы.

Читайте также: «Состояние трубопроводов в России: старое против нового».

Немного из истории

Можно смело говорить, что наше государство стояло у истоков развития трубопроводной транспортировки нефти. С ростом добычи совершенствовали способы доставки. Долгое время это делали весьма примитивно, караванным способом.

Деревянные бочонки и бурдюки наполняли нефтью или керосином, грузили на повозки и таким образом доставляли до места. Или же по воде — в дубовых, а позже стальных бочках.

Такой способ транспортировки был очень дорог, стоимость нефтепродуктов была слишком высока. В итоге, первой начав производство керосина, Россия оказалась не в состоянии поставлять его по приемлемым ценам даже на внутренний рынок: керосин закупали в Америке. Ещё в 1863 году русский химик Дмитрий Иванович Менделеев предложил идею нефтепровода.

Именно он заложил основные принципы строительства трубопроводов и их параметры. Согласно историческим сведениям, учёный предполагал, что только благодаря строительству единой системы нефтепроводов можно максимально реализовать добычу и использование нефти именно в промышленных масштабах.

Однако в своей задумке великий химик оказался не один: в 1865 году специалисты из США возвели первый в мире нефтепровод, протяжённость которой составила 6 километров. Позднее в 1875 году стали строить нефтепроводы и большей длины.

В Книгу рекордов Гиннеса внесён самый длинный на сегодня трубопровод в мире, длина которого составляет 3 787,2 километра. Он принадлежит компании «Интерпровиншл Пайплайн Инкорпорейтед» (Interprovincial Pipe Line Inc.) и протягивается через весь Североамериканский континент от Эдмонтона в канадской провинции Альберта до Чикаго и далее до Монреаля.

Однако этот результат недолго будет сохранять лидерские позиции. Его может переплюнуть нефтепровод «Восточная Сибирь – Тихий Океан» (ВСТО ). Проект разработали и реализуют в корпорации «Транснефть».

Нефтепровод пройдёт вблизи от месторождений Восточной Сибири и Дальнего Востока, что даст стимул для более эффективной работы нефтедобывающих комплексов, развития инфраструктуры и создания новых рабочих мест.

Нефть крупнейших российских компаний, таких как «Роснефть», «Сургутнефтегаз», «ТН КВР» и «Газпром нефть», будут доставлять к потребителям в Азиатско-Тихоокеанском регионе, где экономика развивается наиболее динамично и постоянно растут потребности в энергоресурсах. По масштабам и значению для развития экономики страны ВСТО сопоставим с Байкало-Амурской железнодорожной магистралью.

«Система построена для транспортировки нефти на российский Дальний Восток и на рынки Азиатско-Тихоокеанского региона. Система технологически соединена с существующими магистральными трубопроводами ПАО «Транснефть» и входит в единую сеть, обеспечивающую оперативное распределение потоков нефти по территории России в западном и восточном направлениях.

Проектная пропускная способность ВСТО — 80 млн тонн нефти в год. Протяжённость трассы свыше 4 000 километров, конечный пункт — специализированный морской нефтяной порт в бухте Козьмино в Приморском крае.

Первая очередь строительства Тайшет — Сковородино (2709,6 км) начата в апреле 2006 года, завершена в декабре 2009 года. В числе районов, обеспечивающих ресурсную базу ВСТО , районы Западной и Восточной Сибири, месторождения Якутии. После завершения строительства нефтепровода Куюмба — Тайшет в ВСТО начнёт поступать нефть с месторождений Красноярского края и Эвенкии.

Выявленные запасы нефти в регионах прохождения ТС ВСТО способны удовлетворить потребности Восточной части России в энергетическом и нефтехимическом сырье, а также обеспечить крупномасштабные поставки углеводородного сырья в страны АТР.

Новая трубопроводная система создана с учётом самых передовых достижений в проектировании, строительстве и эксплуатации нефтепроводов и обладает высоким уровнем надёжности и минимальным воздействием на окружающую среду», — сообщили в пресс-службе ПАО «Транснефть».

Надо сказать, что компания постаралась разработать целый комплекс технических и природоохранных мероприятий, которые направлены на сведение к минимуму возможных негативных влияний на местную экологию.

Особенно интересно строение нефтепроводной системы. Магистраль на всем своём протяжении оборудована специализированными датчиками. Они способны передавать информацию о состоянии целостности трубы и изоляционного полотна, которое покрывает систему сверху. Важно сказать, что в случае несанкционированного проникновения или повреждения магистрали и защитного слоя, система безопас

ности автоматически может перекрыть трубопровод на этом участке с целью защиты продукта и безопасности окружающей среды. Сам нефтепровод также изолирован специальными материалами. Отметим, что чаще всего применяется оптический кабель, который реагирует на движения в почве.

Также устанавливают сеть электрических импульсов, которые определяют место разрыва изоляции. Вся эта система безопасности особенно актуальна в случаях, когда кто-то пытается сделать врезку. Изоляционный слой нарушается, оператору поступает сигнал о повреждении. Это помогает специалистам определить местонахождение врезки. Каждая новая врезка плотно заваривается, чтобы её нельзя было использовать повторно.

Важно отметить, что большая протяжённость и сложность прохождения трассы отсутствие инфраструктуры на многих участках, скальные и песчаные породы, болота, тайга,  зоны вечной мерзлоты, сейсмичность, значительное количество водных препятствий, низкие температуры зимой и прочее потребовали применения достаточно сложных технических решений.

Читайте также: «Сейчас как врежу! или проблема хищения нефти в России».

Немного из истории

В 1878 году, с целью удовлетворения стремительно растущего спроса на нефтепродукты, был издан указ о создании железнодорожной ветки Баку — Сураханы — Сабунчи длиной 20 км. Её строительство было закончено 20 января 1880 года.

Нефть впервые стали перевозить в специальных цистернах. География железнодорожных нефтеперевозок от мест добычи на нефтеперерабтывающие заводы, в хранилища или потребителям привязана к так называемых нефтегазовым бассейнам.
Некоторые железнодорожные направления, такие как Уральское, Нефте-Камское, Восточно-Сибирское, Бакинское, практически полностью загружены подвижными составами с грузами нефти и ГСМ.

Объёмы таких перевозок чрезвычайно велики: на настоящее время только по Азербайджанской железной дороге перевозят ежегодно до 14 миллионов тонн нефти и нефтепродуктов. Более того, наблюдается рост объёмов перевозок.

Так в 2005 году ОАО «РЖД» доставило в Китай 9,3 млн тонн нефтепродуктов, в 2006 — 10,2 млн тонн.
Пропускная способность границы позволяет РЖД поставить в 2007 году 15 млн тонн нефти и ГСМ в Китай.

По воде

Применение трубопроводов экономически выгодно, и работают они в любую погоду и в любое время года. Поэтому данное средство транспортировки нефти действительно незаменимо — особенно для России, с её огромными территориями и сезонными ограничениями на использование водного транспорта.

Однако основной объём международных перевозок из Российской Федерации нефти осуществляют морские и речные танкеры. Речные нефтеперевозки, в сравнении с железнодорожными, снижают затраты на 10-15% и на 40% в сравнении с автомобильными. Развитию именно этой части отрасли способствует модернизация специализированной инфраструктуры.

Например, в Ленинградской области по реке Неве транспортируют около 5 миллионов тонн нефтепродуктов в год. Строительство новых нефтеналивных и портовых комплексов в 2007-2008 годах преумножило эти объёмы вдвое, а общий объём перевозок по Финскому заливу с 30-40 миллионов тонн увеличился до 100 миллионов тонн в год.

Те же малотоннажные танкеры используют для определённых целей. Например, для перевозки битумов. А вот танкеры общего назначения, обладающие дедвейтом, общим весом грузов, которые принимает судно, в 16 500-24 999 тонн уже применяют для перевозки нефтепродуктов.

Среднетоннажные танкеры, которые выдерживают от 25 000 до 44 999 тонн, используют для доставки как нефтепродуктов, так и самой нефти. Гигантов, перевозящих грузы свыше 45 000 тонн, называют крупнотоннажными.

Именно на них и приходится основная нагрузка по транспортировке нефти морским путём. А вот для транспортировки нефти речными путями используют баржи дедвейтом 2 000-5 000 тонн.

Первый в мире танкер с именем «Зороастр» построили ещё в 1877 году по заказу «Товарищества братьев Нобель» на верфях шведского города Мотала. Пароход грузоподъёмностью около 250 тонн использовался для доставки керосина наливом из Баку в Волгоград и Астрахань.

Современные танкеры — это гигантские суда. Однако впечатляющие размеры легко объясняются экономическим «эффектом масштаба». Стоимость перевозки одного барреля нефти на морских судах обратно пропорциональна их размерам. Кроме того, число членов экипажа большого и среднего танкера примерно одинаково.

Поэтому крупнотоннажные суда значительно сокращают расходы компаний на транспортировку и чаще всего применяются на практике. Однако не все морские порты в состоянии принять у себя супер-танкер. А если быть точнее, то для таких гигантов нужны глубоководные порты.

Так, например, большинство российских портов из-за ограничений по фарватеру не способно принимать танкеры с дедвейтом более 130-150 тысяч тонн.

Сегодня моря и океаны мира бороздят более 4000 танкеров. Большинство из них принадлежат независимым судоходным компаниям. Нефтяные корпорации заключают с ними договоры фрахтования, получая право на использование судна.

Требования по безопасной транспортировке нефти

В большинстве компаний не только преследуют идею транспортировки нефти в больших количествах, но и стараются создать целую систему комплексной автоматизации процессов добычи, транспорта и хранения нефти, которые позволят и получать хорошую прибыль от продукта, и оградить природу от негативного влияния отрасли.

Например, в нашей стране такую систему применили в районах Западной Сибири ещё в 1970-х годах. Для этого потребовалось произвести новую унифицированную технологию добычи нефти.

Раньше, например, на промыслах не умели транспортировать нефть и попутный газ совместно по одной системе трубопроводов. И с этой целью сооружались специализированные нефтяные и газовые коммуникации с большим количеством объектов, рассредоточенных на обширных территориях.

Сами же промыслы состояли из сотен объектов, причём в каждом нефтяном районе их строили по-своему. Всё это не позволяло связать их единой системой телеуправления. Отметим, что при таком способе добычи и транспорта значительная часть продукта терялась за счёт испарения и утечки.

Сейчас специалистам удалось, используя энергию недр и глубинных насосов, свести результат к подаче нефти от скважины к центральным нефтесборным пунктам без промежуточных технологических операций. При этом число промысловых объектов сократилось в 12-15 раз.

Важно сказать, что по пути герметизации систем сбора, транспорта и подготовки нефти идут и другие крупные нефтедобывающие страны земного шара. Например, в США, некоторые промыслы, особенно расположенные в густонаселённых районах, искусно скрыты напрямую в домах. В прибрежной зоне курортного городах Лонг-Бич (Калифорния) построено четыре искусственных острова, где производится разработка морских площадей.

С материком эти своеобразные промыслы связаны сетью трубопроводов длиной свыше 40 километров и электрокабелем протяжённостью 16,5 километров. Площадь каждого такого острова 40 000 м2, здесь можно разместить до 200 эксплуатационных скважин с комплектом необходимого оборудования.

Самое интересное, что все технологические объекты декорированы: они спрятаны в башни из цветного материала, вокруг которых размещены искусственные пальмы, скалы и водопады. Вечером и ночью все это оформление подсвечивается цветными прожекторами, что создаёт весьма красочное экзотическое зрелище, поражающее воображение многочисленных отдыхающих и туристов.

Напоследок хочется отметить, что нефть — это не просто «кровь экономики». С ней надо держать ухо востро, так как любые нарушения могут привести к непоправимым последствиям. Например, на заводе по производству белково-витаминного концентрата (БВК) из нефти в городе Кириши.

Как выяснилось, производство этого продукта и его применение чревато серьёзными последствиями. Первые опыты были обнадёживающими. Однако в дальнейшем оказалось, что у животных при использовании БВК развивается глубокая патология в крови и в некоторых органах, во втором поколении снижается плодовитость и иммунологическая реакция.

Вредные соединения (паприн) через мясо животных попадают к человеку и также оказывают на него неблагоприятное влияние. Производство БВК сопряжено с загрязнением окружающей среды. В частности, в городе Кириши завод не был оборудован необходимой очистительной системой. Это привело к систематическому выбросу в атмосферу белковых веществ, вызывающих аллергию и астму.

Учитывая это, ряд зарубежных стран таких как Италия, Франция, Япония приостановили у себя производство белково-витаминного концентрата.

Эти факторы говорят о том, что использование нефти и нефтепродуктов должно быть весьма аккуратным, продуманным и дозированным. Нефть требует к себе внимательного и аккуратного отношения. Это необходимо помнить не только каждому нефтянику, но и всем, кто имеет дело с продуктами нефтехимии.

Итоги

Нефть и нефтепродукты являются наиболее распространёнными загрязняющими веществами в окружающей среде. Наибольшие потери нефти связаны с её транспортировкой из районов добычи. Аварийные ситуации, слив за борт танкерами промывочных и балластных вод, — всё это обуславливает присутствие постоянных полей загрязнения на трассах морских путей.

Но утечки нефти могут происходить и на поверхности, в итоге нефтяное загрязнение обхватывает все области жизнедеятельности человека.

Нефть влияет не только на окружающую нас среду, но и на наше здоровье.

С такими быстрыми «разрушительными» темпами, вскоре всё вокруг нас, будет непригодно для использования: грязная вода будет сильнейшим ядом, воздух насыщен тяжёлыми металлами, а овощи и вообще вся растительность будет исчезать из-за разрушения структуры почвы. Именно такое будущее ожидает нас, по прогнозам учёных, примерно через столетие, но тогда будет поздно что-либо предпринимать.

Постройка очистных сооружений, ужесточённый контроль за транспортировкой и добычей нефти, двигатели, работающие за счёт извлечения водорода из воды, — это всего лишь начало списка того, что можно применить для очищения окружающей среды. Эти изобретения доступны и могут сыграть решающую роль в мировой и российской экологии.

Текст: Кира Генеральская