Тарифы РЖД на перевозку угля: анализ кризиса и пути выхода для отрасли

Чуть ли не самым эффективным вариантом выхода из угольного кризиса в отрасли традиционно называют работу с тарифами РЖД. В целом это логично: в конце концов это один из не многих факторов, на которые можно повлиять. Мы не в силах изменить мировые цены на ископаемое топливо, не властны над санкциями и не можем заставлять дружественные азиатские страны покупать у нас большие объёмы.

Но корректировка условий работы государственной компании — это вполне реальная внутренняя мера. Тем более что в себестоимости добычи логистика — это самая крупная статья затрат. Угольщикам идея «подвинуть железнодорожников» отзывается, а вот как выглядит ситуация со стороны самих транспортников?

Напомним, что, по данным исследования NEFT Research («НЕФТЬ Ресерч») , экспортные поставки угля отказываются прибыльными для РЖД и стивидоров, а вот добытчики и операторы полувагонов работают в минус. У железнодорожников запас по доходности составляет 46%, а у портов — 53%. Отсюда идея — перераспределить маржинальность, для того чтобы все могли пережить «тощие» времена. Тем более что РЖД именно в этот непростой период подняли тарифы, и с 2018 года он рос быстрее инфляции примерно на 8%.

Экономика перевозки угля: убыточность и инвестиционные ограничения РЖД

Однако аналитики Института экономики и развития транспорта считают, что «выцарапать что-то из без того убыточного бизнеса по перевозке угля» вряд ли получится, а РЖД — не тот игрок, которому есть чем делиться.

«На данный момент перевозка угля в кругорейсе, то есть с учётом движения не только угля, но и порожних вагонов, по-прежнему является убыточной. И накопленная величина убытка РЖД, на самом деле, огромна», — подчеркнул заместитель начальника центра финансового моделирования ИЭРТ Алексей Рожков, выступая на круглом столе, организованном изданием «Ведомости» и NEFT Research («НЕФТЬ Ресёрч»).

При этом оплаты грузоперевозчиков по тарифу — это основной источник инвестиций для железных дорог. И, говорит Алексей Рожков, смотреть нужно не только на маржинальную прибыль, но и на постоянные расходы транспортников: даже если вдруг стройки нет, нужно поддерживать существующую инфраструктуру, проводить диагностику, организовывать ремонты.

А новые проекты, кстати, как раз имеются, причём реализуются они преимущественно с учётом запросов угольщиков — тот же Восточный полигон. А этот груз между тем по-прежнему относится к первому классу, и для него предусмотрена скидка по тарифу.

То есть, если РЖД не зарабатывают, они не строят инфраструктуру для транспортировки грузов на восток. Но что же мы будем делать, если позитивный прогноз всё-таки сбудется и цены на уголь в ближайшее время вырастут? Вывезти ископаемое топливо без железнодорожной сети не удастся.

«Что касается роста ставки, который произошёл в 2022 году. Этот процесс ведь не совсем связан с индексацией тарифа, а с тем, что государство решило отказаться от скидок за дальность. То есть индексация была, но примерно на уровне инфляции», — отметил г-н Рожков.

Заместитель генерального директора, руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимир Савчук вообще говорит, что тарифы РЖД в целом растут значительно медленнее, чем транспортные расходы на перевозку угля, потому что для вычисления последнего показателя нужно учитывать существование частных вагонов. В 2022 году действительно сказалась отмена скидок, а вот в 2025 г. ситуация перевернулась из-за того, что операторы снизили стоимость предоставления вагонов.

«Примерно с июля они стали работать с нулевой доходностью. То есть вагон месяц ездил, уголь привёз, вернулся обратно, заработал 0 рублей. Операторы шли на это, потому что могли экономить на отстое», — подчеркнул г-н Савчук.

Кроме того, заместитель генерального директора ИЭРТ Павел Шестаков напомнил о таком понятии, как инфлированные заявки — так на железной дороге называют заявленные, но непредъявленные грузы. Это большая проблема для транспортников: как правило в тот момент, когда оказывает, что груза не будет, найти ему замену оказывается фактически нереально.

Например, летом прошлого года «Гудок», ссылаясь на заместителя генерального директора ОАО «РЖД» — начальника Центральной дирекции управления движением Михаила Глазкова, рассказал, что железная дорога может недосчитаться до 15% уже согласованных грузов. За первое полугодие общий объём непредъявленных грузов составил 127,7 млн тонн. И существенную часть таких инфлированных заявок формируют именно угольщики.

Правда, для чистоты картины Владимир Савчук уточнил, что РЖД в 2025 году не все грузы смогли принять к перевозке. Например, есть отдельные щебёночные карьеры, которые формировали заявки, но месяцами не получали ни одного вагона. Так что здесь палка о двух концах.

Операторы полувагонов: работа с нулевой доходностью и профицит подвижного состава

Мы уже упоминали, что в цепочке транспортировки есть и ещё один игрок — операторы грузовых вагонов. По данным NEFT Research («НЕФТЬ Ресёрч»), они вместе с угольщиками сегодня переживают тяжёлые времена. Мнение сторонних аналитиков в данном случае совпадает со взглядом изнутри. На вопрос о том, как сейчас живут операторы, директор по логистике и тарифному регулированию АО «Национальная транспортная компания» Андрей Рыженков ответил коротко: «В минус».

По данным ИЭиРИО НИУ ВШЭ тарифы РЖД растут параллельно с инфляцией, иногда, как сейчас, например, опережая её. А вот ставки операторов меняются по синусоиде, и сегодня они близки к минимальным значениям за 10 лет. Причины понятны: профицит вагонов, рост тарифа, снижение грузовой базы. Кто-то из отправителей переходит на альтернативный транспорт, скажем, колёсный.

«В 2014 году ставка операторов была примерно такой же, как сейчас. У большинства фактическая доходность сейчас составляет 600 руб./сутки, а в 2014 году это было 550. А инфляция между тем нагнула вперед, тариф на порожний пробег вырос. Компании покрывают только операционную стоимость, никаких инвестиций они потянуть не могут», — высказал мнение Андрей Рыженков.

Поднять ставки нереально: это случится только тогда, когда заказчики, то есть во многом угольщики, смогут платить. Нисходящий тренд, который сейчас наблюдается на этом рынке, связан в числе прочего и с текущим кризисом. Хотя, по наблюдениям Андрея Рыженкова, профицит характерен для всех видов подвижного состава: не только полувагонов, но и крытых вагонов, цистерн, так что даже операторы, у которых есть разные активы, сейчас еле выживают. Ну а полувагонники вместе с добытчиками откровенно ждут окончания кризиса.

Ценовая дискриминация грузов: мировая практика и российская специфика

Мы уже упоминали, что РЖД делит все перевозимые грузы на три тарифных класса. Уголь относится к первому из них — самому дешёвому, его перевозка идёт по заниженным расценкам, и этот факт вызывает споры и вопросы. Такое явление получило название «ценовой дискриминации»: получается, что владельцы грузов третьего класса, куда попадает готовая продукция, платят «за себя и за того парня».

По данным самих РЖД, доля ископаемого топлива в грузообороте составляет 38,8%, а в доходах — только 21,4%. Так, может быть, имеет смысл «взять всё и поделить», то есть уравнять тарифы? В перспективности этой идеи разбирался эксперт ИЭиРИО НИУ ВШЭ, канд. экон. наук Фарид Хусаинов.

Как оказалось, Россия не единственная страна с дифференцированными тарифами на железнодорожную транспортировку. По сути, так работает весь мир. Единственный пример, который нашел Фарид Хусаинов, — это система, существовавшая в Германии в XIX веке. Сейчас же ценовая дискриминация есть везде.

Например, в США железнодорожные тарифы формируются примерно в той же логике, правда, создана более сложная дифференциация: есть группы и подгруппы, внутри которых разброс по ценам достаточно велик. Например, в 2018 году доходная ставка при перевозках нефти оказывалась в 2,6 раза выше, чем при перевозках угля, а для химикатов она была в 3,6 раза выше.

В Китае тариф считается по другому принципу, но «дискриминация» тоже присутствует. Разница только в том, что здесь уголь оказывается не самым дешёвым классом грузов, а находится где-то посредине. В целом мировая практика сама по себе является доводом в пользу тарифного разграничения.

Очевидно, что, если будет установлен некоторый средний показатель, не зависящий от платёжеспособного спроса, для отправителей дешёвых грузов тариф возрастёт, а с учётом высокой доли транспортной составляющей в их бизнесе такие перемены могут просто убить эти компании, сделав транспортировку на удалённые рынки невозможной.

При этом в себестоимости дорогих грузов доля логистики уменьшится. Однако из-за того, что она и сейчас невелика, это едва ли отразится на эластичности спроса. То есть отказ от классности грузов выглядит идеей неэффективной.

«На самом деле, в транспортной науке давно идёт большая дискуссия о том, нужно ли сохранять ценовую дискриминацию. Одни авторы говорят, что тарифы нужно выровнять. Другие считают, что имеет смысл усилить дифференциацию, чтобы было, как в США, и была стократная разница между некоторыми видами грузов. А есть те, кто полагает, что нужно сделать гибкий тариф и привязать его, например, к мировым ценам на уголь. Технически это сложно, но в принципе возможно», — отметил Фарид Хусаинов.

Гибкая тарифная формула: предложения по привязке ставок к мировым ценам на уголь

Последнюю идею как наиболее перспективную поддержали несколько участников круглого стола.

«Кризисы в отрасли случаются периодически. И если посмотреть историю дискуссий, то окажется, что меняются только спикеры, а подход — нет. Когда у угольщиков всё плохо, они просят у РЖД скидку на тариф. А когда хорошо, говорят: «РЖД, спасибо, дальше мы сами».

Мы уже лет 15 предлагаем сделать формулу цены, в которую внесём экспортный показатель, привяжем к нему тариф РЖД. Чтобы, когда угольщикам плохо, они получали скидки, а в период подъёма железные дороги могли возмещать свои инвестиции в инфраструктуру», — вышел с инициативой Владимир Савчук.

Эксперт обратил внимание на то, что именно так работают операторы: рынок устроен таким образом, что взлёты и падения они переживают вместе с добытчиками. А ещё он отметил, что тарифную выручку РЖД может повышать двумя путями: или поднимать цены, или наращивать масштабы перевозок. И во-втором случае одна отрасль будет мотивировать развитие другой.
Перспективной считает идею и директор «Яков и партнёры» Александр Умрихин, который напомнил, что подобная практика уже существует в Австралии.

«Правда, в данном случае не тариф, а система налогообложения привязана к стоимости угля. То есть на глобальном рынке есть схожие инструменты. Здесь важна скорость реагирования: когда угольщиков дела идут плохо, удаётся сглаживать негативный эффект. Это действительно большая аналитическая работа, но её нужно научиться делать, чтобы быть готовыми к новым кризисам. А они будут, причём, вероятно, всё сложнее и сложнее в связи с общими трендами отрасли», — рассуждает Александр Умрихин.

Ну и второй момент: затраты на транспортировку — это не единственный пункт, который можно корректировать. Хотя генеральный директор АО «Русский уголь» Владимир Коротин и привёл в качестве иллюстрации простой математический пример. Цена угля 5500 ккал/кг в порту Дальнего Востока составляет порядка 68-70 долларов за тонну. Чтобы доехать до порта из Кузбасса, нужно заплатить 50-52 доллара за тонну. Вот и получается, что логистика сейчас «съедает» 70% от стоимости добытого ресурса.

«Я всё же не могу согласиться с тезисом о том, что тарифы РЖД убивают отрасль. Финансовая устойчивость угольных компаний не в полной мере зависит от этого фактора. Есть валютные истории, денежно-кредитная политика государства. Можно посмотреть на работу самих предприятий: в плане повышения производительности, улучшения технологий, техники ещё есть куда расти», — напомнил Владимир Савчук.

Так или иначе, многие участники дискуссии сошлись во мнении, что в долгосрочной перспективе корректировка ставок и в целом субсидирование отрасли не смогут коренным образом изменить ситуацию: как уже говорилось, рынок цикличен, и кризисы определённо ещё будут.

В предыдущей статье мы уже приводили цитату Владимира Коротина, где он назвал текущую ситуацию «рыночной иррациональностью». Начальник управления отраслевого анализа ПАО «Транскапиталбанк» Александр Полыгалов добавил к этому, что одновременно существует ещё и «вполне рациональная политика компартии Китая, которая манипулируют гигантскими объёмами тепловой генерации и тем самым влияет на цены».

Иными словами, в текущем варианте поддержка угольной отрасли предполагает развитие экспорта, то есть российские бюджетные деньги способствуют развитию не нашей, а китайской промышленности. В этой логике более дальновидным решением кажется развитие внутреннего производства.

Основных направления сейчас видится два: использование угольной генерации для обеспечения энергией ЦОДов и глубокая переработка, в том числе углехимия. Как оказалось, добытчикам такие идеи очень интересны, и в «Русском угле» уже даже анализировали их перспективность.

Говоря об углехимии, Владимир Коротин напомнил, что сам процесс Фишера — Тропша разработали немецкие исследователи в 1920-е годы по одной простой причине: у Германии не было доступа к дешёвому топливу. До сих пор эти технологии используют страны, которые сталкиваются с этой проблемой, чего явно нельзя сказать о России.

Второй вопрос: кто выделит средства, несколько миллиардов долларов, на постройку огромного завода, чья продукция, скорее всего, будет дороже, чем у того же СИБУРа, который развивает газохимию? В прошлом номере журнала мы уже приводили теоретические расчёты эффективности углехимических проектов. Оказалось, что большинство из них нерентабельны, особенно сложно выйти на позитивные эконмические показатели в Кузбассе. А ЦОДы, говорит Владимир Коротин, нужны в Центральной России, а туда уголь тоже придется отвезти.

Кроме того, обычный ЦОД, по данным спикера, потребляет 10 мВт энергии в год, это примерно 50 тыс. тонн угля. Чтобы «пристроить» 1 млн тонн, а это в российских объёмах цифра на уровне статистической погрешности, нужно построить 20 ЦОДов.

«Я что-то не слышал о том, что у нас есть программа строительства большого количества центров обработки данных. Поэтому весь вопрос в потребителях. Если они будут, конечно, мы их обеспечим энергией», — объяснил директор «Русского угля».

При этом в перспективе подобные проекты действительно выглядят как вариант выхода из кризиса, хотя, конечно, это сложный и трудоёмкий путь. Как отметила директор группы маркетинговых и стратегических исследований консалтинговой компании «Технологии Доверия» Александра Забабурина, важно фокусировать внимание на долгосрочных решениях, а не только на том, «чтобы сейчас поддержать умирающие компании, ведь во многом отскок цен, которого все ждут, связан с уходом с рынка нерентабельных производителей».

Она напомнила о том, что на рынках сбыта не ожидается существенного роста импорта. Например, в Китае доля угольной генерации снижается, плюс сейчас мы вынуждены конкурировать с поставками из Монголии.

«Из позитивного. Мы видим высокую конкурентоспобность российского угля, видим, что он может быть востребован на горизонте 10 и 15 лет. Что нужно для этого делать? Помимо тарифообразования, думать о трансформации индустрии. Это смещение фокуса на более близкие к портам месторождения. Это цифровизация и другие решения, направленные на снижение себестоимости добычи», — сказала Александра Забабурина.

Похожую идею высказал заместитель главы Минэнерго Дмитрий Исламов, выступая на Неделе горняка.

«Главная наша задача — это выжить, пройти этот кризис и стать более эффективными. Поэтому первое: наш запрос к учёным — это технологии. Нам нужны идеи, нестандартные решения, как снизить затраты. Второе: совершенно меняется ситуация с точки зрения получения добавленной стоимости. Я сейчас говорю о глубокой переработке угля и углехимии.

На вопрос о том, где эта самая углехимия, о которой так много говорят, мы отвечаем, что у нас развита геохимия. Все те же продукты мы получаем из газа, потому что экономически это более эффективно. А тот же Китай, который у нас покупает газ, перерабатывает порядка 170 млн тонн угля для получения полимеров и других решений. Но теперь ситуация меняется. Цены на газ растут, а на уголь — системно снижаются.

Поэтому экономическая целесообразность глубокой переработки и углехимии увеличивается. Поэтому я считаю, что именно сейчас, в период кризиса, у нас есть шанс дать новый импульс развитию этих технологий, а также в целом технологиям горного производства», — подчеркнул замминистра.

Так что, похоже, мы возвращаемся к наболевшей теме: изысканию внутренних резервов.

Подготовила Кира Истратова