О том, чтобы доставлять грузы через льды Арктики, в нашей стране задумывались давно, ещё с XVI века. К практической реализации замысла приступили в советский период истории, а в нынешнем году Северный морской путь отмечает своё 90-летие. После ужесточения санкционного режима и разрыва традиционных логистических цепочек его развитие стало важнейшим инфраструктурным проектом современной России. Неудивительно, что этот вопрос стал темой обсуждения на одной из сессий Санкт-Петербургского форума.
Российский сектор Арктики динамично развивается в последние годы, достигнуты определённые успехи. В начале 2010-х годов инфраструктурным оператором СМП (Северного морского пути) стала корпорация «Росатом». Теперь эта компания отвечает не только за ледовые проводки, но и за расширение и обустраивание морских каналов, создание терминалов. Уже после того, как форум в Санкт-Петербурге завершил работу, Госдума приняла закон, по которому всё морское движение в регионе перейдёт под контроль «Росатома».
И всё же возникает вопрос, окупятся ли масштабные инвестиции? И какие выгоды принесёт развитие Севморпути? Начать следует с того, что сейчас у страны фактически нет выбора. В новых экономических реалиях, если не развивать инфраструктуру, экономику ждёт транспортный коллапс.
«Санкции обостряют значение СМП как внутреннего транспортного коридора. БАМ и Транссиб очевидно перегружены, и у страны вряд ли будет возможность построить адекватную железнодорожную сеть, кратно расширить в ближайшее время. Это триллионы рублей и годы. А в Арктике всё готово, включая петербургские порты», — считает Генеральный директор «Росатома» Алексей Лихачёв.
Как показало дальнейшее обсуждение, последнее утверждение чересчур оптимистично, ещё многое предстоит сделать. Однако неиспользованные резервы для наращивания грузопотока здесь, действительно, имеются, в отличие от Восточного полигона «РЖД». Здесь надо понимать, что транспортная магистраль создаётся прежде всего для вывоза углеводородов и других видов сырья с месторождений Сибири и Дальнего Востока. А если учесть переориентацию российского экспорта в страны Азии, то понятно, почему главным направлением в развитии Севморпути становится восточное.
«Многое ещё неясно, но то, что объём нашего экспорта значительно будет расти на восток, — это факт, который не вызывает ни у кого сомнений. Значит, надо развивать Восточный сектор Арктики — самый трудный с точки зрения ледовой обстановки, проводки, отсутствия многих нужных береговых объектов», — констатировал Специальный представитель Президента Российской Федерации по вопросам природоохранной деятельности, экологии и транспорта Сергей Иванов.
Поэтому министр РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков уверен, что Северный морской путь не только стратегически важный, но и в перспективе экономически выгодный проект.
«Мы посчитали вклад в ВВП до 2035 года уже проинвестированных проектов: 35 трлн рублей плюс 13,5 трлн рублей доходов в федеральный бюджет. Речь идёт о товарах, которые будут произведены уже в ближайшие годы. Это сжиженный газ проекта «Арктик-СПГ», нефть с месторождения «Восток-ойл», ценные металлы «Норникеля» и Баимской рудной зоны.
Сейчас в эти проекты ежегодно вкладывается почти 2 трлн рублей. И задача государства в том, чтобы инфраструктура СМП соответствовала этим объёмам. На сегодня имеющихся мощностей и тех, что содержатся в документах стратегического планирования, для этого недостаточно.
В связи с этим есть важнейшее поручение президента по итогам совещания по развитии Арктики о создании обновлённого комплексного плана развития СМП, который включает все компоненты: ледоколы, флот арктического класса, развитие портов от Мурманска до Петропавловска, развитие связи, аварийно-спасательной инфраструктуры», — отмечает Алексей Чекунков.
Цифры, конечно, впечатляют. Впрочем, из-за санкций они, скорее всего, будут скорректированы в меньшую сторону, а запуск многих проектов будет смещён по времени. Но это не отменяет важности Северного морского пути. Более того, без развития транспортной инфраструктуры в Арктике итоговые показатели будут ещё ниже.
Конечно, главная проблема при освоении Арктики — это суровые климатические условия. Для того, чтобы Севморпуть заработал как должно, нужен современный ледоходный флот. Понимают это и на государственном уровне, и в крупных корпорациях.
«Для СМП строится 37 судов. Два атомных ледокола работают, три в постройке. Ждём финансирования на последующие. Закладывать новые суда нужно здесь и сейчас», — отметил заместитель Министра промышленности и торговли РФ Виктор Евтухов.
Председатель правления АО «Объединённая судостроительная корпорация» Алексей Рахманов добавил к этому, что в компании готовы приступить к строительству ещё четырёх атомных ледоходов. Судостроителей поддержал и Сергей Иванов, который подчеркнул, что в условиях роста грузопотока на Севморпути ни в коем случае нельзя сокращать финансирование на строительство новых ледоходов.
Развитием северного флота занимаются и частные корпорации, в частности «НОВАТЭК». Так, по словам заместителя председателя правления компании Евгения Амбросова, для перевозки сжиженного природного газа (СПГ) специально был разработан инновационный танкер-газовоз нового поколения Yamalmax. Построено уже 15 таких судов.
«Практика показала, что по мощности и проходимости сопоставимы с атомными ледоколами «50-лет Победы» и «Ямал». Кроме этого, в нашем парке два конденсатовоза класса Аrc-7, шесть газовозов класса Аrc-4 и пять газовозов без ледового класса с периодом навигации август — сентябрь. Плюс для проекта «Арктик СПГ» сейчас строится 15 судов с мощностью 45 МВт, ещё шесть газовозов с мощностью 51 МВт и один конденсатовоз класса Arc-7», — рассказал Евгений Амбросов.
Таким образом, по подсчётам «НОВАТЭКа», ежегодный объём перевозок СПГ по Восточному направлению составит порядка 20 млн тонн. При этом ледокольное сопровождение потребуется для поддержания коммерческой скорости лишь в тяжёлых ледовых условиях при льде толщиной более 120 см и торосистости 4–5 балов.
На тонком и среднем льду ледоходных характеристик газовозов достаточно, чтобы поддерживать скорость 8–10 узлов. А скорость движения новых судов, строящихся для проекта «Арктик СПГ-2», будет ещё выше за счёт улучшенных ледокольных характеристик. Большое значение в таких суровых условиях приобретает выбор оптимального маршрута, учитывающего текущую и прогнозную ледовую обстановку.
«К сожалению, сейчас количество и периодичность обновления снимков с иностранных спутников совершенно недостаточны для обеспечения судов оперативной информацией о ледовой обстановке.
Поэтому требуется группировка российских космических аппаратов дистанционного зондирования земли, работающих в оптическом, инфракрасном, радиолокационном диапазоне, которые обеспечивали бы необходимое разрешение снимков», — считает Евгений Амбросов.
Казалось бы, судостроители загружены работой. Особенно если учесть, что большие суда ледового класса на данный момент могут строить только на верфи «Звезда». Но планы компаний могут спутать западные санкции.
«32 судна заказано, на 50 предварительно ещё есть объём, но всё зависит от того, как будут чувствовать себя заказчики. Что будет с их перевозками? Заявлены амбициозные планы к 2035 году. Но мы должны понимать, что те объекты, на которые выделяются сейчас инвестиции, будут вовремя введены и сроки их сдачи не будут сдвигаться. Если «Звезда» не сможет спланировать свою загрузку, то будет нести убытки», — подчеркнул Виктор Евтухов.
В связи с этим возникает вопрос, не помешают ли санкции развитию Северного морского пути? Здесь есть хорошие новости: применимо к СМП не нужно решать задачи по импортозамещению, все необходимые технологии имеются внутри страны. Если говорить о строительстве атомных ледоходов, то здесь технологический суверенитет достигнут на 90%, отмечает Виктор Евтухов. Более того, по словам гендиректора «Росатома», остаются шансы и на то, что Севморпуть будет выполнять функции международного транзита.
«Я в силу определённых причин не могу назвать конкретные страны и компании, но те инвесторы, которые до 24 февраля планировали с нами работать по созданию единой транзитной системы контейнерных перевозок, остаются за столом переговоров. Для меня это главный итог последних месяцев, что международное бизнес-сообщество, имеющее долгосрочный интерес к использованию СМП, его не утратило. Я думаю, в ближайшее время мы сможем перейти к открытому обсуждению тех или иных проектов», — отметил Алексей Лихачев.
Тем не менее для того, чтобы Севморпуть вышел на проектную мощность, потребуется ещё немало инвестиций и организационных усилий. А на пути к успеху могут встать неожиданные проблемы. Один из таких примеров привел губернатор Архангельской области Александр Цыбульский.
«Пока предел для порта г. Архангельска — 5 млн тонн в год, и связано это с наличием узких мест на подъездах на железной дороге. Сейчас справляемся с этим за счёт автомобильного транспорта, но спустя полтора-два года достигнем потолка, который, не «расшив» узкие места на железнодорожной магистрали, мы не преодолеем.
Считаю, что такие проблемы должны решаться не по факту, а с учётом перспектив. Тем более что это не стоит больших денег с точки зрения инвестпрограммы «РЖД». Такие вещи нужно планировать на несколько шагов вперёд, и здесь важна координирующая роль «Росатома», министерства. Только так мы сможем достичь намеченных показателей», — отметил г-н Цыбульский.
Тем не менее при оценке перспектив Севморпути важно, прежде всего, отсутствие технологической зависимости. В этих условиях можно рассчитывать, что заинтересованность государства и крупного российского бизнеса перевесят на чаше весов суровые климатические условия и санкции недружественных стран, и Северный морской путь выйдет на проектную мощность.
Спасибо!
Теперь редакторы в курсе.