Невероятный спрос на литий, который мы наблюдаем в последние годы, связан в первую очередь с развитием систем накопления энергии. Однако это не единственный элемент, который можно использовать для создания аккумуляторов — есть сразу несколько конкурентов. Основным из них можно считать натрий, тем более что два года назад JAC заявил о запуске серийного производства электромобилей с натрийионными батареями — Yiwei 3. Получается, что литий, который внезапно оказался на пьедестале как металл высоких технологий, запросто может оттуда упасть?
«Литиевый хайп» начался в 2016 году, когда тихая и спокойная жизнь металла вдруг закончилась. Прежде литий использовали преимущественно в отраслях керамики и стеклокерамики, цены на него были понятными и стабильными. Но после появления первых гигафабрик стоимость металла резко взлетала с 6 до 25 тыс. долларов за тонну.
Возникший дефицит погасили австралийские компании, которые сумели быстро сориентироваться в новой реальности. До 2020-2021 годов было затишье, но потом спрос резко возрос, а вместе с ним поднялась и цена — до 80 тыс. долларов за тонну.
После этого литий нашли вообще везде, рынок перенасытился, стоимость упала, и проекты по всему миру, в том числе и в России, оказались в подвешенном состоянии. О будущих показателях аналитики говорят очень осторожно. Об этом рассказал руководитель бизнес-направления по работе с горно-металлургическими компаниями АО «Кэпт» (Kept) Антон Вернигора, выступая на форуме «Литий-2025».
«Литий как элемент вырос и занял свою полку. Мы обсуждали, что у него было несколько эр: элемент для смазок, элемент атомной промышленности, элемент только-только сформировавшейся индустрии аккумуляторов для телефонов. Сегодня литий — это элемент электродвижения. И как самостоятельный взрослый продукт он обзавёлся своими заменителями, в частности это натрий», — подчеркнул председатель Ассоциации РМ и РЗМ Руслан Димухамедов.
О преимуществах, недостатках и перспективах натрийионных аккумуляторов подробнее рассказал генеральный директор ООО «Грин драйв» Сергей Яковлев.
Революция в транспорте
Так называют современный период эксперты, и определяют эти изменения, конечно же, литийионные технологии. Улучшение параметров аккумуляторов и снижение их стоимости запустили электродвижение. Некоторые страны особенно преуспели в этом деле. Мировой столицей электрокаров стала Норвегия.
В декабре 2025 года телеканал BFM TV, сославшись на Норвежскую ассоциацию электромобилей, сообщил, что по дорогам страны ездят 918 тыс. электромобилей, что немного больше, чем дизельных моделей. По данным Clean Techica, в апреле доля вновь регистрируемых EV составила 97,6%. Это означает, что практически никакие другие машины здесь уже фактически не продаются.
Китай тоже держит марку, хотя здесь доля электрокаров пока поменьше — 60%. В 2030 году она обещает вырасти до 80%. В Европе показатели пониже — 28%, в 2030 г., по предварительным прогнозам, будет больше 50%. В среднем по миру аналитики прогнозируют 42%. То есть в любом случае спрос на электромобили в мире сохраняется.
При этом литийионные аккумуляторы используются в конструкции не только персональных автомобилей, но и других видов транспорта. Среди двух- и трёхколесных вариантов 50% продаж приходятся именно на эти решения, среди электробусов — 42,2%. Легковые и коммерческие грузовики также поддерживают тренд.
Однако параллельно развиваются и натрийионные системы. В «Грин-драйв» насчитали 40 проектов гигафабрик по всему миру: какие-то из них уже действуют, какие-то только строятся. Ожидаемо, что большинство из них находятся в Китае. Так, CATL представил первый коммерческий Na-ion-аккумулятор ещё в 2021 году, а BYD сейчас строит фабрику на 30 ГВт*ч.
Только в 2023 год КНР вложила в НИОКР и развитие натриевых технологий 8 млрд долларов — можно говорить, что это те деньги, которые «утекли» из литиевых проектов. Na-ion-аккумуляторы находят применение в системах накопления энергии, ИБП, их также ставят на электроскутеры.
Ответ на литиевую лихорадку
Откуда вообще взялись натрийионные технологии, почему производителей перестали устраивать уже существующие литийионные? Ответ прост: несколько лет назад последние стали слишком дороги в производстве из-за рекордных цен на исходное сырьё. В итоге компании задумались о том, как удешевить батареи с учётом того, что конечный потребитель, то есть покупатель электромобилей, есть, но платить космические деньги за эти системы он не готов.
А батарея, объясняет Сергей Яковлев, — это около трети от стоимости готового транспортного средства. Потому-то CATL, который является одним из мировых лидеров литийионных технологий, и вывел на рынок натрийионный аккумулятор. И случилось это именно в период пиковых цен на Li2CO3.
«Между прочим, первый коммерческий Li-ion аккумулятор представила компания Sony в 1991 году. То есть понадобилось ровно 30 лет для того, чтобы „выстрелил” Na-ion», — отметил Сергей Яковлев.
Закономерно, что после, в 2023-2024 годах, интерес к натрию несколько ослаб, поскольку цена на литий резко упала. Так что некоторые компании приостановили инвестиции в Na или же не реализовали свои проекты так быстро, как изначально хотели.
«Но всё равно, те ростки, которые тогда появились, продолжают жить. Я лично был на китайской фабрике, которая выпускает натрийионные аккумуляторы. Совершенно точно у этой технологии есть будущее. Оно уже фактически наступило, потому что уже сегодня Na-ion серийно используют в ряде направлений. Эти проекты показывают, что альтернатива Li-ion есть», — уверен Сергей Яковлев.
Об этом же говорят и данные аналитики. По информации «Грин драйв», в 2025 году удалось преодолеть отметку в 2000 ГВтч производственных мощностей литийионных аккумуляторов. Конечно же, это лидер батарейных технологий. Однако ожидаемая суммарная мощность натирийионных батарей тоже заметная — 123 ГВтч.
Мощность выпущенных твердотельных аккумуляторов меньше — 90 ГВтч, хотя очевидно, что эта отрасль тоже развивается. Есть и другие альтернативы Li-ion, однако даже суммарно это 40 ГВтч, поэтому обсуждать их мы пока не будем. И так понятно, что с точки зрения зрелости технологии, наличия сырья, количества проведённых тестов натрийион — это наиболее сильный конкурент
литийиона.
Возможности Na-ion
Специалисты «Грин драйв» сравнили свинцово-кислотные, литийионные и натрийионные аккумуляторы по нескольким параметрам. Последние пока проигрывают конкурентам по цене: Сергей Яковлев связывает это в числе прочего с существующими небольшими объёмами производства. По его мнению, есть возможность снизить стоимость готовой продукции за счёт как цены сырья, так и автоматизации производства. По прогнозам, уже к 2030 году натрийионные решения будут дешевле литийионных.
Однако если оценивать системы в период жизненного цикла, который для Na-ion составляет 10 лет, то окажется, что эти решения на 50% более эффективны, чем свинцово-кислотные аккумуляторы, и на 20% — чем литийионные. Это означает, что первого своего конкурента они в ближайшей перспективе, скорее всего, вытеснят с рынка.
Главным преимуществом натрийинонных батарей традиционно называют их безопасность — особенно на фоне литийионных. О том, что с последними возможны сложности, ещё раз напомнил пожар в крупнейшем дата-центре Южной Кореи. Он произошёл 26 сентября 2025 года и уничтожил 384 ИПБ-модуля, из-за чего треть онлайн-госсервисов была отключена. Проверка показала, что загорелся и взорвался один из NMC-аккумуляторов, а дальше пошла цепная реакция.
«Пожар тушили 22 часа, хорошо, что никто не погиб. Это были батареи на основе NMC 811 аккумуляторов LG Energy Solutio 2014 года изготовления. Это нарушение правил эксплуатации, поскольку такие ячейки можно использовать 10 лет, а они простояли 11 — это один из вариантов причин возгорания.
Однако в целом такие системы (811 или 955) с высоким содержанием никеля требуют очень тщательной настройки, компетенций, лабораторных испытаний и длительной сертификации», — подчеркнул Сергей Яковлев, обратив внимание, что именно такую технологию планирует использовать ООО «РЭНЕРА» на своей гигафабрике в Калининградской области.
Эксперт также добавил, что чаще всего подобные ЧП случаются именно в Южной Корее, а объяснил он этот феномен тем, что именно здесь базируются компании, работающие с NMC-аккумуляторами.
Так вот, считается, что натрийионные безопаснее, поскольку их производство подразумевает использование более стабильного химсостава. Они не подвержены «химическому» разгону и могут работать в широком диапазоне температур — от -40 до +60 градусов. Последняя характеристика особенно важна для российских условий.
Основным недостатком Na-ion считается низкая плотность энергии, но и это, по мнению Сергея Яковлева, дело наживное. Сегодня речь идёт о 150 Втч/кг против 190 Втч/кг у LFP и более 350 у NMC.
«При этом CATL уже заявляет о 175 Втч/кг у натрийионных аккумуляторов, но я думаю, что это решения на уровне лабораторных образцов. Тем не менее этот показатель уже близок LFP — 190 Втч/кг у лучших вариантов. И производители электромобилей, такие как Zeekr и Xiaomi, уже используют эти технологии», — рассуждает Сергей Яковлев.
Практические сферы применения Na-ion: от малого транспорта и СНЭ до планов в России
Итого: где можно использовать натрийионные аккумуляторы и по силам ли им потеснить литийионные?
«Гран драйв» в первую очередь ставит на скутеры. По данным компании, в 2025 году из 55 млн штук, проданных в Китае, только 0,05% имели натрийионные батареи. Однако план на 2030 год — это уже 15%, а в натуральном выражении это огромное количество.
Второе направление — это системы накопления энергии. В 2025 году в Китае представили первую гибридную литий-нитриевую СНЭ на 200 МВт. Это 150 контейнеров, которые могут снабжать электричеством 270 тыс. домохозяйств в случае прекращения централизованного питания.
Ну третья история — источники бесперебойного питания для офисов и дата-центров. В Китае это уже практикуют.
Россия тоже намерена принять участие в натриевом движении, и в проекте бюджета на 2026-2028 годы заложено 11,15 млрд рублей на федеральный проект «Новые технологии производства литийионных и постлитиевых систем накопления энергии», включающий натрийионные технологии.
На горизонте пяти-семи лет натрий займёт свою нишу именно в обозначенных сферах, но не в электромобильной промышленности, считает Сергей Яковлев. Эта территория останется за литием — во всяком случае, пока. Кстати, о громкой премьере JAC — электромобиле с натрийионными батареями — сегодня не слышно.
По данным издания TechInsider, первый блин вышел комом: на деле почти все выпущенные Yiwei 3 получили литиевые батареи, а экземпляры с натриевыми оказались штучными. Они не дали заявленного запаса хода в 500 км, CATL — партнёр
JAC — не смог реализовать свои планы по масштабному производству новых типов батарей. Впрочем, к этому вопросу компания намерена вернуться в ближайшем будущем.
Поэтому в целом идею массового выпуска электромобилей с Na-ion-аккумуляторами сбрасывать со счетов не стоит. Например, Руслан Димухамедов считает, что эти технологии будут уместны при производстве гибридов.
«Натрийионные аккумуляторы имеют свои преимущества по сравнению с литийионными: они не боятся холодов и являются более безопасным. Для премиального электротранспорта нам понадобится литий, а для более дешёвого подойдёт и натрий. А для гибридов, по моему мнению, его будет достаточно: на 200 км хода этой батареи хватит, а дальше как-нибудь на бензине доедем.
Это не значит, что лития не будет.
Но натрий окажет ценовое давление — не нужен будет литий по любой стоимости. И производители всё активнее ставят на поток гибриды и натриевые батареи. Это наша действительность, с которой должны считаться производители лития», — уверен Руслан Рафкатович.
Текст: Кира Истратова
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.
Спасибо!
Теперь редакторы в курсе.