Одним из ключевых последствий санкций для российской экономики стали сложности с логистикой, в том числе с контейнерными перевозками. Да, продукция многих добывающих предприятий — это преимущественно насыпные грузы, но и недропользователи также нуждаются в оборудовании, расходниках и запчастях, которые везут в числе прочего по железной дороге. С какими итогами отрасль контейнерных перевозок завершила 2022 год? За счёт чего можно нарастить объёмы?
Санкции и рынок контейнерных перевозок в России
Экспертные оценки итогов 2022 года для отрасли разнятся. РЖД сообщают, что рост контейнерных перевозок по сравнению с 2021 годом составил 0,3%. А вот аналитики компании Fesco отметили, что объём рынка составил 5,5 млн TEU (условных единиц измерения вместимости), что на 15,9% меньше, чем годом ранее. Больше всего пострадала внешняя торговля: импорт сократился на 12%, экспорт — на 15%, транзит — на 23%. Стоит отметить, что снижение объёмов характерно и для мирового рынка контейнерных перевозок. В 2022 году он, по данным Container Trade Statistics, сократился на 4%.
Как именно санкции сказались на контейнерных перевозках? В первую очередь упал торговый оборот с недружественными странами. Как результат, в 2022 году объём перевозок по железной дороге в восточном направлении впервые в истории оказался больше, чем на западном. Разрыв мог быть и больше, если бы не лимитирующий фактор в лице недостаточной пропускной способности Восточного полигона РЖД. Вице-премьер Юрий Трутнев отмечал, что дефицит провозных мощностей летом прошлого года достигал 100 млн тонн.
Глава ПАО «ТрансКонтейнер» Виталий Евдокименко в интервью РБК в качестве ещё одного негативного фактора назвал сократившееся число судов, которые заходят в российские порты. Ситуация меняется к лучшему, но на Северо-Западе страны ситуация остаётся сложной.
Многие предприятия пострадали после ухода из России западных поставщиков оборудования, и транспортные компании здесь не исключение. По словам Виталия Евдокименко, самая сложная ситуация сложилась в части перегрузочной техники: кранов и специальных погрузчиков. Пока проблему решают за счёт переориентации на китайских поставщиков, однако за последний год их продукция сильно подорожала, сетует бизнесмен. А вот с комплектующими и запчастями для подвижного состава особых проблем не возникло.
Дорога не в один конец: как вернуть контейнеры?
В 2022 году возникла сложность и с оборачиваемостью контейнеров. Причина в том, что импорт превалировал над экспортом. Чтобы вернуть контейнер в пункт А, в идеале нужно загрузить его полезным грузом в пункте Б. Но так получалось не всегда.
Для исправления ситуации был принят ряд мер. Одним из вариантов стала перевозка контейнеров в полувагонах. Однако Виталий Евдокименко считает, что это временное решение, которое в результате создаёт дополнительные проблемы. Ведь контейнеры в любом случае нужно будет вернуть из регионов выгрузки импорта, так как полувагоны опять-таки отправляются в Кемеровскую область для перевозки угля.
Не считает панацеей перевозку контейнеров в полувагонах и Евразийский союз участников железнодорожных грузовых перевозок (ЕСП). Об этом в интервью «Коммерсанту» сообщил исполнительный директор организации Сергей Авсейков. Эксперт ссылается на зависимость полувагонов от погодных условий и малое количество терминалов по выгрузке на Западно-Сибирской железной дороге, по которой преимущественно перевозят контейнеры.
Кроме этого, были запущены три дополнительных пары контейнерных поездов, которые циркулируют в порты Дальнего Востока. Важно, что эти меры будут работать как минимум до конца этого года, сообщил в начале года министр транспорта Виталий Савельев. Ещё одно важное обещание — это то, что квота контейнерных перевозок сокращаться не будет. А интересы экспортёров угля хотят соблюсти за счёт увеличения пропускной способности Восточного полигона, сообщает «Коммерсантъ».
И всё же сбалансировать парк можно только за счёт наращивания экспорта, подчёркивает Сергей Авсейков.
Контейнерные перевозки в 2023 году: за счёт чего будем расти?
На 2023 год российские власти заявили планы по приросту объёма контейнерных перевозок на 60% по сравнению с 2022 годом. Насколько реальны эти планы?
Стоит отметить, что независимые эксперты предлагают умеренно оптимистичные прогнозы. Так, коммерческий директор ООО «Феско Интегрированный Транспорт» Алексей Кравченко, выступая на конференции TransCont, предрёк рынку рост в пределах 3%. Импорт будет медленно восстанавливаться, а вот экспорт будут сдерживать санкции и низкие темпы роста мировой экономики, приводит слова эксперта ИАА SeaNews. Объём внутренних перевозок останется неизменным, считает г-н Кравченко.
Роста в 2023 году ждёт и Сергей Авсейков. Если инфраструктурные ограничения останутся в силе, то прибавка и по импорту, и по экспорту составит около 9%. А если квоты перевозки по железной дороге вырастут, то можно рассчитывать уже на рост в 15%, считает исполнительный директор ЕСП.
Так за счёт чего возможен рост? Помимо того, что должен вырасти объём товарооборота, стоит учитывать ещё два фактора: пропускную способность железных дорог и наличие, собственно, самих контейнеров. К сожалению, стоит признать, что в обоих случаях есть свои сложности. Перспективы роста есть в восточном направлении, но именно здесь сильнее всего сказываются логистические ограничения.
Стоит учитывать и то, что в России практически нет собственного производства контейнеров. Образовавшийся после событий 24 февраля дефицит транспортные компании решили за счёт наращивания импорта из Китая, мотивируя это тем, что увеличение их выпуска в РФ заняло бы слишком много времени. К тому же эта продукция была бы российской лишь условно, так как важнейшие комплектующие: фурнитуру и фитинговые упоры — всё равно пришлось бы покупать в Поднебесной.
Кроме этого, за счёт больших масштабов у азиатских компаний ниже себестоимость. Как отметил в интервью РБК исполнительный директор ООО «ТРАНС СИНЕРГИЯ» Станислав Станкевич, осенью 2022 года российские предприятия совокупно могли производить не более 10 тыс. единиц продукции, тогда как отдельные китайские заводы выпускают по 5 тыс. контейнеров в сутки.
В такой ситуации оправданно ждать поддержки от государства. Действительно, ещё в марте 2022 года премьер-министр Михаил Мишустин анонсировал выделение в трёхлетнем бюджете 560 млн рублей на поддержку контейнерных перевозок ежегодно. Но в то же время Виталий Евдокименко обращает внимание, что в 2022–2023 гг. трижды повышали тарифы на грузовые железнодорожные перевозки.
Причём уровень их индексации превысил рост индекса потребительских цен на 6%. Кроме этого, обсуждается рост тарифов в рамках компенсации затрат по обеспечению транспортной безопасности. Понятно, что рост налоговой нагрузки не способствует динамичному развитию. Таким образом, можно предположить, что объём контейнерных перевозок в 2023 году действительно будет расти. Но, скорее всего, не в тех объёмах, о которых говорят российские власти.
Спасибо!
Теперь редакторы в курсе.