Под стук колёс и свист гудка: ремонт ж/д путей в Казахстане

Горнодобывающая промышленность является основной отраслью в Казахстане и составляет значительный экономический потенциал страны. По данным Комитета по статистике за 2019 год, индекс промышленного производства составил более 100% — увеличилась добыча руд цветных металлов, возросло количество технических услуг.

Добыча меди, титана, ферросплавов, хрома, железа, марганца, угля и алюминия, производство чёрных и цветных металлов делают страну важным игроком на мировой арене.

На её территории находится Экибастузский угольный бассейн с самым крупным разрезом «Богатырь» мощностью более 30 млн тонн угля в год. Кроме этого, согласно отчётам Всемирной ядерной организации, Казахстан является второй страной в мире по наличию разведанных запасов урана и первой по его добыче — 22 808 тонн в прошлом году.

Экспорт сырьевых ресурсов, а также их транспортировка внутри страны составляют больше 80% от объёма всех грузоперевозок по железной дороге. Казахский уголь широко используют на российских электростанциях в Западной Сибири и на Урале, а часть ж/д путей эксплуатируют для транзита российского угля в Китай.

Обеспечение надёжной инфраструктуры, в том числе повышение эксплуатационной стойкости рельсов, исключительно важно для горнодобывающей и металлургической промышленности Казахстана.

Мы поговорили с Ерланом Халыковым, директором производственно-промышленной компании Drive Industry, которая занимается восстановлением железнодорожных путей на территории Казахстана.

— Ерлан, железнодорожная отрасль — ключевая для вашей компании?

— Мы специализируемся на материально-техническом обеспечении предприятий — поставке строительной, дорожной и специализированной техники и оборудования, средств индивидуальной защиты, полимерных и других изделий. Однако 80% наших услуг сосредоточены на железнодорожной отрасли.

Мы занимаемся ремонтом путевой техники и железнодорожных кранов, производством запасных частей для железнодорожного подвижного состава, оборудования для Систем Централизованной Безопасности и материалов верхнего строения пути. Принимали участие в капитальном строительстве железной дороги на границах с Туркменией и Китаем. Сегодня одним из наших приоритетных направлений является увеличение срока эксплуатации железнодорожных путей, и мы на регулярной основе производим наплавку крестовин на главных магистралях железной дороги Казахстана.

— Что влияет на состояние железнодорожных путей?

— На износ железнодорожных путей влияет несколько факторов. С одной стороны, растёт скоростной режим тягового и подвижного состава — электровозов и тепловозов. Если в начале прошлого века паровозы развивали скорость до 80 км/ч, сегодня по магистралям Казахстана поезда ходят со скоростью 250 – 270 км/ч.

Также увеличивается и весовая нагрузка на пути — средний вес грузового поезда вырос с 400 до 5 000 тонн, а иногда и больше. Неблагоприятно воздействуют на пути и большие перепады температур: когда летом температура воздуха достигает +50 C°, ж/д пути накаляются до +70 C°, зимой мороз бывает до -50 C°.

Со временем рельсы, шпалы и крепления приобретают остаточные деформации, например, прогибаются или немного искривляются, а при больших скоростях даже небольшой дефект может создать аварийную ситуацию и привести к серьёзным последствиям.

— Какая часть железнодорожных путей больше всего подвергается износу?

— Восстановление чаще всего требуется грузонапряжённым участкам: местам стыка рельсов, кривым участкам, например, поворотам, стрелочным переводам. На них рано или поздно появляются дефекты в виде трещин, пробуксовок и сколов. Кроме этого, изнашивается внутренняя сторона рельсов, поскольку при движении о неё трутся ребра на колёсах вагона, и появляется дефект

— А какие есть способы продления срока службы ж/д полотна?

— Сегодня содержание путей должно быть безукоризненным, так как скорость движения и вес состава достаточно высоки.

Железнодорожные службы регулярно проводят проверки, определяют степень износа и серьезность дефектов, от этого зависят дальнейшие действия. К примеру, если скол на рельсе незначителен, на этом участке сначала ограничат скорость прохождения составов. Затем уже будут смотреть. Также рельсы меняют местами, чтобы внутренняя сторона оказалась снаружи, тогда износ будет равномерным.

Чтобы движение было безопасным, профиль рельса должен быть плоским, поэтому при сильном истирании либо стачивают другую сторону, либо делают наплавки. Так все рельсы постепенно фрезеруют, шлифуют и выравнивают. Наплавки делают при серьёзных сколах. Наша компания как раз производит наплавку рельсового пути и ж/д крестовин.

— В чём особенности сварочных работ в железнодорожной отрасли?

— Для сварки на железных дорогах нужно специфичное оборудование — рельсы и стрелочная продукция состоят из неоднородных сплавов металла, содержащих большое количество углерода и марганца. Наплавочный материал, который используют для восстановления, по своему химическому составу и техническим характеристикам намного твёрже и более износостойкий, чем тот, из которого изготавливают рельсы.

Наплавки позволяют многократно продлить срок службы железных дорог и сэкономить на новых деталях. Мы даём годовую гарантию, хотя срок эксплуатации может достигать несколько лет. Также большинство работ ведутся в полевых условиях — рельсовые плети образуют бесстыковой путь и, если где-то образуется трещина, вырезать все железнодорожное полотно нецелесообразно.

— Какое оборудование вы используете?

— Для реновации изношенных деталей стрелочного перевода — крестовин, остряков, концов рельс, пробуксовки, мы используем сварочное оборудование и порошковые проволоки компании ESAB.

Для нас важно, чтобы оборудование открывало возможности для автоматизации. Например, недавно мы закупили аппарат, который работает в реверсном режиме, то есть наплавляет во все стороны за раз. Это улучшает качество наплавки, поскольку в процессе нет остановок, из-за которых образуются раковины и трещины, а значит, швы получаются ровными.

Автоматизация уменьшает человеческий фактор и обеспечивает безопасность на магистрали. Кроме того, мы работаем и в дождь, и в при сильном ветре, и нужно, чтобы аппарат не боялся погоды: у нас чёткий график ремонта, ведь на железной дороге всё выверено по часам.

— Какие элементы сложнее всего поддаются восстановлению?

— Восстановление остряка стрелочного перевода является самым сложным и дорогостоящим. Это рельс, один конец которого заострён и прилегает к рамному рельсу стрелки, позволяя подвижному составу перейти с одного пути на другой. Если дефекты рельсов и крестовин мы убираем в массовом объёме, то устранить дефекты на остряках можно только в стационарных условиях, это технически сложный процесс. Тут многое зависит от самого специалиста.

— Чем восстановление ж/д полотна сейчас отличается от того, что было раньше?

— Мы не стоим на месте, ежегодно посещаем выставки, внедряем новые технологии, чтобы идти в ногу со временем и развиваться вместе со всем миром. До недавнего времени все работы проводили вручную, электродуговой сваркой с применением электродов, также наплавочные материалы по качеству уступали тем, что сейчас.

Эксплуатация наплавленного слоя была короткой — когда проходили поезда, наплавки часто срывало. Сейчас, благодаря автоматическому оборудованию, которое позволяет избежать человеческого фактора, и качественным материалам восстановленные участки эксплуатируют гораздо дольше.

Фото: drive.kz, www.esab.ru