Российские угольщики сдают позиции на внешних рынках. Третий год подряд мы наблюдаем снижение экспортных объёмов. Спрос со стороны зарубежных, в частности восточных, покупателей есть, добытчики тоже рвутся в бой, а упирается всё в логистические вопросы. Практически в самом центре страны, в Хакасии, на Кирбинском разрезе «Русский уголь» извлекает из недр востребованное ископаемое топливо.
О том, как организован процесс добычи, мы рассказывали в предыдущем выпуске нашего журнала. Сегодня же мы обсуждаем со специалистами предприятия не менее важный вопрос — логистический. Взглянуть на ситуацию изнутри нам помогли директор филиала АО «Русский уголь» в Абакане Иван Штанько и его заместитель по транспортному обеспечению Сергей Журавлёв.
— Для начала расскажите, пожалуйста, о потребителях кирбинского угля. Это российские ТЭЦ?
Иван Штанько: Не только ТЭЦ и не только российские. Да, большой объём забирают генерирующие компании, но также мы поставляем уголь частникам, его приобретают небольшие предприятия, которые занимаются реализацией продукта мелкими партиями, кроме того, уголь закупают для материально-энергетических складов нашего партнёра — РЖД. Это, конечно, не полный список.
Поставки идут по всей России, а также на экспорт, и самым перспективным направлением является, естественно, восточное.
— Есть ли в вашей работе сезонность?
Сергей Журавлёв: Она не так выражена, как при поставках бурого угля, но всё-таки нашими потребителями являются не только энергетики, но и предприятия ЖКХ, поэтому сезонность, конечно, есть.
В холодные месяцы нам нужно отгрузить как можно больше угля. С одной стороны, у котельной нет денег, чтобы покупать топливо впрок. С другой, уголь нельзя долго хранить: он теряет калорийность, да и в целом это опасно. Поэтому вывозить продукцию нам нужно здесь и сейчас.
— Объясните, почему уголь можно рентабельно транспортировать на большие расстояния, в то время как, например, общестроительные материалы на несколько сотен километров уже стараются не возить?
Иван Штанько: Тут есть несколько аспектов. Во-первых, дальние перевозки угля не всегда рентабельны для нас. Но мы работаем с энергетическим ресурсом и не можем подвести партнёров, с которыми заключили договор. Если цены на нашу продукцию на рынке низкие, а доставить её нужно, скажем, в Заполярье, мы можем на этом в моменте и не заработать.
Но здесь ещё важны наша репутация, сохранение отношений с заказчиком, ведь цены на ископаемое топливо цикличны. Не могу сказать, что сегодня, в условиях угольного кризиса все контракты являются для компании максимально выгодными, но у нас есть обязательства, которые мы в любом случае исполняем.
Ну а во-вторых, все потребители энергетического угля ориентированы на конкретный продукт. Здесь мы идём от технического задания: какой энергоноситель — какой марки, какой калорийности — нужен конкретному потребителю. Самые востребованные угли сосредоточены как раз в месторождениях Кузбасса, Хакасии и Красноярского края — получается, что это центр России. И поставки идут во всех направлениях.
— А что насчёт экспорта?
Иван Штанько: Это тоже очень важный аспект. И здесь мы подходим к значимой составляющей успеха — логистике. Самыми интересными направлениями являются Китай и Индия, туда выгоднее всего везти через восточные порты. Перспективным является и коридор «Север — Юг» через Каспийское море — его тоже стараются развивать.
Есть ещё и Турецкий хаб, и туда оптимальнее всего везти через южные порты. И, наконец, можно направиться в порты Северо-Запада, везти в те же самые Индию, Китай и Турцию с очень большим плечом. Проект транспортировки через Северный Ледовитый океан не реализован до конца, поэтому фактически у нас есть только три коридора.
Чтобы добраться до нынешних ключевых потребителей: Китая и Индии — выгоднее всего использовать восточный коридор, ехать по БАМу и Транссибу. Если вы слышите, что в Индию пытаются добраться через северо-западный коридор, так это не от хорошей жизни — это следствие безысходности. А почему? Потому что железнодорожные магистрали Восточного полигона не достаточно технологичны и весьма перегружены.
Сергей Журавлёв: Сегодня уголь принимают три ключевых порта на западе: Тамань на берегу Чёрного моря, Мурманск — Баренцева и Усть-Луга — Балтийского. Есть и другие, но там объёмы значительно меньше. Отсюда наш уголь едет на восток, преимущественно в Китай. В Европу отправляют турецкий и казахский уголь, но все знают, что часть этих объёмов в реальности российские.
— Восточное направление вы назвали самым перспективным, и об этом сегодня говорят все представители отрасли.
Иван Штанько: Тут никакого секрета нет. Многие наши производства ориентированы на экспорт. Это важно для экономики страны, которой нужен оборот валюты. Куда мы можем экспортировать? Европейские страны сейчас не приобретают наш уголь. Можно возить в Турцию, но здесь спрос непостоянный. А вот Китай, Индия, развивающиеся страны Востока — это потребители, которым всегда требуются большие объёмы.
— И ключевые объёмы уходят по железной дороге?
Сергей Журавлёв: Конечно же. Сегодня альтернативы, кроме, разве что, моря, железным дорогам нет, но до моря уголь ещё нужно довезти. Автотранспорт при всём желании не заменит два названных варианта. Да, это более мобильные системы, они обеспечивают высокую скорость, но эффективны только при перевозке небольших объёмов на небольшие же расстояния. Может быть когда-нибудь придумают какой-то воздушный транспорт, который сможет перевозить десятки тысяч тонн груза, но пока это рассуждения из области фантастики, и альтернативы ж/д нет.
— Ваши коллеги, которые заняты непосредственно в добыче кирбинского угля, упоминали, что технические возможности позволяют увеличить объёмы, но сдерживающим фактором становится пропускная способность железной дороги. Это действительно так?
Иван Штанько: Да, и это наша сегодняшняя боль. Угольщики вынуждены искать какие-то неочевидные способы вывезти свою продукцию. Поскольку я в филиале нашей компании отвечаю и за логистику, это одна из приоритетных задач для меня и моей команды. И вот мы раскладываем карты, собираемся и начинаем думать.
Есть наш отправной пункт Кирба, который через инфраструктуру необщего пользования примыкает к станции РЖД Камышта — сюда нам нужно попасть. Таким способом сегодня мы можем вывезти условно 250 тыс. тонн угля в месяц. Можем мы добыть больше? Да, без проблем, можем сделать 300 тыс. тонн. Остаются 50 тыс. тонн — что делать с ними?
Мы ищем альтернативные терминально-складские комплексы, которые вписаны в систему РЖД. Скажем, везём уголь до станции Ташеба автотранспортом, здесь перегружаем и едем дальше по ж/д. Это уже мультимодальные перевозки, но другого выхода у нас нет.
— При этом возрастают затраты на логистику?
Иван Штанько: Безусловно! У такого терминально-складского комплекса есть владелец. На объекте работают весы, погрузчики, имеются складские площадки, осуществляется подача-уборка вагонов — это всё не бесплатно. И наша себестоимость растёт очень даже внушительно.
Всё это не имеет смысла в условиях низких цен на уголь, ведь автомобильная транспортировка — это достаточно дорого. Но, когда они возрастут, мы сможем позволить себе эти мультимодальные перевозки, и они будут рентабельны. Правда, надо понимать, что увеличение объёмов добычи на разрезе не происходит по щелчку, но этапное увеличение — это возможно.
— Объясните, как в целом выстроено взаимодействие между добывающей компанией и РЖД. Где границы зон ответственности?
Сергей Журавлёв: Мы как добывающая компания заключаем с РЖД договор, в рамках которого они оказывают нам услуги перевозки грузов. На нашем Кирбинском разрезе построены подъездные пути — это уже собственность компании. Когда мы приобретали объект, их было два, а в процессе работы мы построили ещё четыре и увеличили объём перевозки с 300 тыс. тонн до практически 3 млн тонн в год. Строительство, содержание путей необщего пользования — это всё наши задачи.
— А содержание локомотивов?
Сергей Журавлёв: Локомотивы — момент очень важный. Изначально мы использовали машины сторонних организаций, но впоследствии обзавелись собственными (арендованными). Этот шаг тоже во многом определил рост наших объёмов транспортировки. Да, мы вкладываемся в содержание локомотивов, но выигрываем за счёт сокращения простоев.
— В чьей собственности находятся вагоны?
Иван Штанько: Вагоны находятся в частных руках, и это ещё одна наша большая беда. В 2008 году стартовала реформа «Российских железных дорог»: решили, что содержание вагонов — это отдельная задача, причём дорогостоящая, перевозчик должен возить, а закупка, ремонт вагонов — всё это правильнее передать другим участникам рынка.
И сегодня мы получили большую проблему: все производители, кто перевозит свой товар по «железке», просто плачут.
Возьмем нашу компанию: мы работаем с 9 операторами вагонного парка. Девятью! Насколько нам было проще, когда парк был общим. Мы просто получали обезличенный вагон, который находился в собственности перевозочной компании, грузили и ехали в любом направлении — всё работало как часы.
Сергей Журавлёв: Множество владельцев подвижного состава очень усложняет нам жизнь. У каждого свои условия. «Я на восток не поеду, только на запад». «В этом направлении у меня нет обратных грузов, а есть на Октябрьской железной дороге, мне туда нужно». А нам всё это необходимо собрать воедино: чего хотят операторы, какие возможности есть у РЖД и куда мы хотим привезти свой уголь, да ещё и заработать при этом. На согласование уходит очень много времени.
Сегодня у нас есть много операторов подвижного состава, у них свои интересы. Понять их можно: люди купили вагоны, чтобы на этом зарабатывать. И они, естественно, ищут лучшие маршруты, чтобы порожних пробегов было поменьше: если он в одну сторону едет с грузом, то и в другую надо что-то подхватить. А мы, угольщики, грузоотправители, получаем постоянную головную боль.
Сейчас уже на разных уровнях говорят о допущенной ошибке.
— Вы считаете, нужно сделать шаг назад и вернуть вагоны в одни руки?
Иван Штанько: Вряд ли это возможно. Я бы сказал, что частные компании могут быть собственниками вагонов, но нужен единый оператор.
Знаете, я сам приехал с черноморского побережья, а там, как все знают, очень развит курортный бизнес. Существует очень много вариантов жилья: есть гостиницы, а есть бабушки, которые сдают отдыхающим комнаты в своих же домах. Но что сегодня происходит в этой отрасли?
В том же Сочи строят объекты недвижимости, апартаменты, и в это направление можно инвестировать. При этом работает управляющая компания, которая отвечает за комплекс номеров, принадлежащих разным собственникам: ищет жильцов, заселяет их, организует клининг, а владельцам выплачивает определённую сумму, прописанную в договоре.
Я думаю, примерно так же можно организовать управление вагонным парком — создать единую компанию-оператора.
— Давайте вернёмся к вопросу о пропускной способности РЖД. Сложности возникли в последние годы в связи с нынешними геополитическими событиями?
Иван Штанько: В том числе. Как всё получилось? Долгое время мы дружили с Европой, поставляли уголь в этом направлении, вся система была под это заточена. На Северо-Западе были построены мощные порты. Для них развивали железнодорожную инфраструктуру. И весь поток шёл по Транссибу и, минуя Москву, на Октябрьскую железную дорогу на Северо-Запад. Что мы имеем сейчас? Эти порты простаивают — нет загрузки.
И всё это время, примерно с 2014 года, очень неохотно развивалось восточное направление. Я не буду говорить о других ведомствах, но с нашей стороны всё выглядит так: проспали момент. И только сейчас эти процессы набирают обороты, начались инвестиции, пришло понимание, что если мы срочно не начнём сюда вкладываться, то потеряем рынки.
Например, своевременно не были модернизированы погранпереходы. Это пункты на железной дороге, которые располагаются на границе двух государств, в нашем случае — России и Китая. Сюда прибывают наши составы, здесь производятся пограничные операции, и отсюда груз едет на экспорт.
Но железнодорожная колея на дорогах разных стран отличается, поэтому нужен перевалочный пункт — терминал. Технологий, позволяющих осуществить перегрузку, достаточно, проблемы в этом нет. Сложность в другом: мы своевременно не построили такие терминалы, и сегодня это узкое место.
Сергей Журавлёв: До санкций товары шли и на запад, и на восток. И это ведь не только уголь. Например, на станции Камышта, ключевой для нас, крупным отправителем является ещё и «Русал». А если посмотреть на грузы РЖД в целом, то там будут и строительные, и пиломатериалы, и наливные, например нефть и нефтепродукты. И фактически всё, что мы раньше везли на восток, сейчас поехало на запад. А тот же уголь вывозят не только из Хакасии, но из Кузбасса, Красноярского края. В итоге железная дорога стала бутылочным горлышком.
Иван Штанько: У РЖД ведь ещё есть такое понятие, как классность грузов. Уголь относится к первому классу, однако РЖД выгоднее возить что-то другое, например нефтепродукты. Уголь классифирован как жизнеобеспечивающий груз — без него, например, не будут работать котельные, которые снабжают теплом населённые пункты. И этот факт позволяет нам как-то влиять на ситуацию.
— Заявленные проекты РЖД помогут решить проблему дефицита пропускной способности, как вы считаете?
Иван Штанько: Мы на это надеемся. Железные дороги — это ведь не такси: не устраивает один перевозчик — поеду на другом. Нет, тут, к сожалению, альтернативы пока нет. Да, в России появился интересный проект, который реализовал «Эльгауголь», но все так не могут: нужно учитывать и объёмы транспортировки, и стоимость такой масштабной стройки.
— Вы и ваши коллеги из отрасли упоминали о таком понятии, как угольный кризис. Под ним вы подразумеваете все обозначенные вами сложности?
Иван Штанько: В общем да. Сейчас все говорят о переориентации поставок угля с запада на восток. Сказать легко, но представьте, насколько это сложный процесс — развернуть экономику и логистику. Это вопрос не только технологий, но и ментальности. У европейцев одно понимание бизнеса, у азиатов — совсем другое.
Второй важный момент — это та экономическая ситуация, в которую Запад пытается нас загнать: вводит санкции, так что мы не можем ни покупать оборудование, ни продавать ресурсы. А с другой стороны, наши восточные партнёры спешат этим воспользоваться и роняют цены. Мол, вот по такой стоимости мы возьмем, а не хотите продавать — купим у австралийцев.
Сергей Журавлёв: В угольном бизнесе нужно учитывать очень много переменных, причём нельзя сказать, что какой-то из аспектов более важный, а какой-то — менее. Но главная современная сложность — это логистика, железнодорожные перевозки. Я не говорю, что она нерешаемая, но во многом именно здесь определяется и стоимость продукции для конечного потребителя, и наша маржинальность.
— По вашим прогнозам, удастся ли нам преодолеть этот самый кризис?
Иван Штанько: Помните, как говорил Остап Бендер: «Товарищи, я верю в автомобильное будущее Лучанска. Оно прекрасно!». Вот и мы в угольный бизнес верим, что ситуация выровняется, мы сможем нарастить объёмы добычи, её стабильную поставку. Всё-таки нельзя не верить в то, что ты делаешь, иначе зачем в этой сфере работать.
Мультимодальные перевозки — это перспективный вектор развития. Что же касается РЖД, то я им желаю всего самого светлого: обновления инфраструктуры, технологичности перевозок, локомотивов, которые работают без поломок, организованных ремонтов, квалифицированных диспетчеров. Если «железка» поедет, так и мы не отстанем.
Беседовала Анна Кучумова
Фото: Евгений Ошкин
Спасибо!
Теперь редакторы в курсе.