Оказываем полный комплекс услуг для промышленных предприятий по всей территории России
•Сервисное обслуживание и ремонт горно-транспортной и строительной техники
•Подбор и аутстаффинг ремонтного и производственного персонала
•Поставка техники и запасных частей
INFO@OLIMP.BZ
+7 (916) 562-57-77
+7 (985) 006-00-78
Г. МОСКВА, УЛ. ОРШАНСКАЯ 5, ОФ. 6/5
Реклама. ООО «ОЛИМП», ИНН 5029236953
erid: F7NfYUJCUneTVxc6x6Nt
Реклама. ООО «СИБИРСКИЕ ТОРГОВЫЕ ЛИНИИ», ИНН 2204093800 erid: F7NfYUJCUneVcwX8GS1g
Санкционные ограничения, рост стоимости перевозок и изменение международных цепочек поставок серьёзно повлияли на российскую горнодобывающую отрасль. Компании вынуждены искать новые маршруты, создавать резервные склады и перестраивать подход к сервису техники. О том, как меняется рынок логистики и поставок оборудования, порталу «Добывающая промышленность» рассказал коммерческий директор ООО «СТЛ» Сергей Островский.
ООО «СТЛ» специализируется на транспортной логистике для горно-шахтной и металлургической отраслей. Компания организует перевозки тяжёлого и негабаритного оборудования, спецтехники и опасных грузов, а также сопровождает международные поставки через Китай, Индию, Турцию, ОАЭ и другие направления. Кроме того, предприятие оказывает услуги таможенного оформления и сопровождает внешнеторговые расчёты через партнёрские структуры в дружественных юрисдикциях.
— Как за последние два-три года изменилась логистика поставок горной техники и комплектующих в Россию на фоне санкционных ограничений? Какие направления оказались наиболее проблемными?
— За последние два-три года отрасль пережила серьёзную перестройку. Прежняя модель поставок, когда оборудование напрямую поступало от европейского или американского производителя российскому заказчику, практически перестала существовать. Сейчас логистика — это многоступенчатая система с транзитными странами, дополнительными перегрузками и сложными финансовыми схемами.
Главное изменение — переориентация на восточные и южные направления. Основным логистическим центром стал Китай. Через него сегодня проходит большая часть контейнерных и автомобильных грузов, предназначенных для российского рынка. Причём речь идёт не только о китайской технике: через китайские компании продолжают поставляться и отдельные позиции западных брендов.
Важную роль также играют Турция, ОАЭ и страны Средней Азии. Эти государства стали промежуточными звеньями в новых цепочках поставок. Однако рост грузопотока привёл к серьёзной нагрузке на инфраструктуру. Железнодорожные терминалы, склады временного хранения, автомобильные переходы и таможенные пункты работают в условиях высокой загрузки.
Всё это напрямую влияет на сроки и стоимость доставки. Если раньше логистическая цепочка строилась вокруг скорости и минимизации затрат, то сейчас приоритет сместился в сторону надёжности и снижения рисков. Компании готовы платить больше, если понимают, что груз гарантированно доедет до предприятия.
Проблемы возникают практически на всех маршрутах, но причины отличаются. Например, Казахстан остаётся одним из главных транзитных коридоров между Китаем и Россией. Через стыковые железнодорожные переходы проходит огромный объём грузов, из-за чего регулярно возникают задержки.
Кроме того, выросло количество таможенных проверок. Иногда задержки касаются даже продукции, которая не относится к санкционным категориям. Для бизнеса это означает дополнительные расходы и необходимость закладывать серьёзный временной резерв.
Сложнее стала ситуация и на ближневосточном направлении. ОАЭ долгое время выступали крупным центром параллельного импорта и финансовых расчётов, однако нестабильность в регионе и проблемы с отдельными транспортными коридорами снизили предсказуемость поставок.
Есть сложности и в Средней Азии. Кыргызстан и другие страны региона оказались под более пристальным вниманием европейских регуляторов из-за роста объёмов реэкспорта. Это приводит к дополнительным ограничениям и усложняет работу поставщиков.
— С какими основными трудностями сталкиваются поставщики и перевозчики при организации параллельного импорта техники и компонентов для горнодобывающей отрасли?
— Основная проблема — разрыв привычных международных цепочек. Ограничения затронули морские перевозки, авиасообщение, расчёты и страхование грузов. Многие международные транспортные компании и страховщики прекратили работу с российским направлением.
В результате бизнесу пришлось в короткие сроки выстраивать альтернативную инфраструктуру. Сейчас широко используются поставки через посредников, зарегистрированных в дружественных юрисдикциях. Это касается не только перевозок, но и платёжных решений.
Например, часть компаний организует поставки через партнёров в Китае, Гонконге и ОАЭ, имеющих возможность проводить расчёты через российские банки. Подобные схемы позволяют ускорять оплату контрактов и снижать риски задержек при внешнеторговых операциях.
Отдельная проблема — финансовые расчёты. После отключения ряда банков от SWIFT проводить международные платежи стало значительно сложнее. Компании начали активнее использовать расчёты в национальных валютах и механизмы через банки дружественных стран.
Дополнительные риски создаёт волатильность валютных курсов. Поэтому всё больше участников рынка применяют инструменты хеджирования и заранее фиксируют условия расчётов по контрактам.
Кроме того, заметно выросли расходы на страхование и фрахт. Многие зарубежные страховщики отказались работать с грузами, связанными с российским направлением, поэтому перевозчики вынуждены закладывать дополнительные риски в стоимость услуг.
— Насколько изменились требования заказчиков к логистике и складским запасам после перестройки цепочек поставок? Стали ли компании чаще формировать резерв деталей и расходников?
— Основное изменение — отношение к складским запасам. До 2022 года многие предприятия придерживались модели Just-in-Time — поставки «точно в срок», без создания крупных складских запасов. Сейчас такой подход стал слишком рискованным.
Сроки поставок по некоторым позициям выросли до 10–14 месяцев. Для горнодобывающих предприятий это критично, потому что простой техники может привести к серьёзным финансовым потерям. Поэтому компании начали активно формировать страховые запасы.
Особое внимание уделяется критически важным компонентам — двигателям, редукторам, гидравлическим системам, электронике, элементам автоматизации. Многие предприятия стараются иметь резерв минимум на несколько месяцев работы.
Одновременно растёт интерес к восстановлению и ремонту узлов. Если раньше при выходе агрегата из строя его чаще заменяли новым, то теперь всё больше компаний инвестируют в ремонтные подразделения и сервисные мощности.
Меняются и требования к самим логистическим операторам. Заказчики ожидают не просто доставки груза, а полной прозрачности маршрута, контроля сроков и возможности оперативно перестроить цепочку поставок в случае ограничений.
На этом фоне меняется и структура затрат. Если раньше обслуживание и запасные части занимали относительно стабильную долю в себестоимости добычи, то теперь расходы на ремонт и комплектующие заметно выросли. Это связано как с удорожанием логистики, так и с необходимостью создавать дополнительные резервы.
Также всё активнее применяется принцип multiple sourcing — работы сразу с несколькими поставщиками и каналами поставок. Для предприятий это способ снизить риски остановки техники в случае перебоев с отдельными направлениями.
— Какие тенденции вы видите в сегменте поставок горной техники и запчастей в ближайшие несколько лет: стоит ли ожидать дальнейшего развития азиатских направлений и локализации сервисной поддержки в России?
— Основной тренд — дальнейшее усиление азиатских производителей. Китайские бренды уже заняли значительную часть российского рынка горной и дорожно-строительной техники. Причём речь идёт не только о продажах машин, но и о формировании полноценной сервисной инфраструктуры.
После ухода западных производителей — Caterpillar, Komatsu, Volvo, Liebherr — рынок начал быстро перераспределяться. Если в 2021 году доля китайских брендов в сегменте дорожно-строительной техники составляла около 17%, то к концу 2025 года она выросла до 68%. По ряду направлений китайские производители уже контролируют большую часть импорта техники для горнодобывающей отрасли.
Среди наиболее заметных игроков можно выделить XCMG, SANY, LiuGong, Zoomlion и Shantui. Например, XCMG активно усиливает позиции в сегменте экскаваторов и карьерной техники, SANY наращивает присутствие в тяжёлой технике, а Shantui укрепился в сегменте бульдозеров.
Если несколько лет назад у многих китайских производителей практически не было развитой сети обслуживания в России, то сейчас ситуация меняется. Открываются дилерские центры, склады запчастей, сервисные площадки. Для заказчиков это становится одним из главных факторов при выборе техники.
Следующий этап — локализация производства и сборки. Уже обсуждаются проекты по выпуску отдельных компонентов и металлоконструкций на российских предприятиях. В частности, рассматриваются варианты локализации производства гидроцилиндров, рам и несущих конструкций.
Государство также стимулирует этот процесс через механизмы поддержки локализации и изменения в системе госзакупок. Поэтому рынок постепенно движется от прямого импорта к более глубокой производственной кооперации.
Кроме того, отрасль всё активнее внедряет цифровые решения. Горнодобывающие компании инвестируют в системы мониторинга техники, дистанционного контроля поставок и управления запасами. Логистика становится частью единой производственной системы, где важны не только сроки доставки, но и прозрачность всех процессов.
В этих условиях меняется и сам рынок транспортно-экспедиционных услуг. Всё более востребован комплексный подход — когда оператор берёт на себя не только перевозку, но и таможенное оформление, консолидацию грузов и сопровождение внешнеторговых расчётов.
В частности, ООО «СТЛ» развивает собственный сервис сборных автомобильных перевозок из Китая в Россию через Маньчжурию, ориентированный в том числе на поставки для промышленного сектора.
Спасибо!
Теперь редакторы в курсе.